大宗货运如何实现“重去重回”？

大宗货运具有很强的单向性，若想实现“重去重回”需融合其他货种，并改变载运/转运工具和装卸装备系统。

中国的大宗货运在物流体系中占比约15%，由于资源存量分布不平衡和供给/消费产业结构不平衡导致大宗货运具有很强的单向性，由西向东、由北向南，这造成严重的后果“重去空回”，特别是在大宗铁路货运和内河货运体系中更为严重。虽然也有部分大宗货种如铁矿石、木材/木片和粮食等具有一定的逆向（特指由东向西、由南向北）性，但又由于载运/转运工具和装卸装备系统的专用性而难以实现“重去重回”。

特别是物流供应链上的各企业方从本位利益出发，当货场空间利用率不足时，发运端企业往往倾向于货场的“以发定到”（发运货物所占货场空间腾空后才能接收到达货物），而在铁路货运和水运企业的运作现实中往往只负责发运而拒绝收货，也进一步加大了载运工具“排空”和闲置的比例。

同时，中国具有较多能源资源的西部和北部的整体经济水平远低于东南部沿海地区，其消费市场更倾向于低价轻工商品。这些低价商品制造企业主要集中在长三角、珠三角等产业集群地区，却因为长途逆向物流的运价过高而导致终端高价的轻工商品难以进入西部和北部市场，加大了西部和北部地区的生活成本。

提高大宗物流“重去重回”需要从物流体系的顶层进行规划和设计，并融合其他货种的逆向物流市场需求，从整体上实现物流业的降本增效。

在现有物流网络中，从物流响应效率考量，物流节点间的运载速度基本上被载运工具（货运汽车、铁路车/辆、货船和货机等）的行驶速度所确定，改善空间较小；从物流成本控制考量，物流节点间的运量及规模扩展是可以通过尽可能（并非无限）加倍增加载运工具得以实现。

当下物流网络中制约响应效率和成本控制的关键在于物流节点上的转运和装卸能力，更在于物流节点上的空间利用及周转效率上。

不同运输方式的转运效率及成本也是一个制约响应效率和成本控制的关键点，具有长途成本优势的铁路货运和水路货运并不能解决大多数供需地点的“门到门”物流需求，公铁、铁水和公水等运输方式的转换成为必然，低成本高效率的多式联运能力决定了物流网络的整体竞争力。更为重要的是，如何实现大宗货物不同货种间及大宗货物与其他快运货物部分货种之间的载运/转运/装卸的工具和装备的通用性成为实现“重去重回”的关键。

20世纪60年代，标准集装箱及其相应的载运/转运和装卸等装备体系的广泛应用，使港口转运的效率和以海运为前导的多式联运整体效率呈几何量级地增长，并由此推进了腹地参与全球制造的可能，实现从商贸全球化到制造全球化和经济全球化的转变。

大宗货物多数并不适用于标准集装箱，特别难以达到公路货运和铁路货运追求的高容积比和高载重比。尺寸及功能类似的敞顶集装箱（目前多为35吨）可以部分有效地载运绝大多数大宗货物，加上与其配套的转运和装卸装备体系将使得物流网络节点上的效率得到大规模整体提升，并呈量级地提升了节点货场空间的周转率，从而有效地保证了货场接收货物的积极性和“重去重回”的现实有效性。

敞顶集装箱还可以与标准集装箱在铁路车辆、公路集卡和水运船体上有效地互换，由此将适箱大宗货运与传统快运双向融合，大规模降低其他货种在逆向物流的成本，从而扩展低价轻工商品在西部北部的市场规模，提升西部北部地区人民的生活质量。

作者系清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任、博士生导师