关于循环取货Milk-run的一些思考

那么这个名字和牛奶有什么关系？据说，原指牛奶公司每天清晨挨家挨户到牧民家收购牛奶时所走的路线。后引申为制造企业按照既定的路线和时间，依次到不同的供应商处自取物料的物流模式。

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概念很简单

从字面上理解循环取货模式很简单，客户安排好运输车辆，根据约定的时间，根据既定的路线，沿途到各家供应商处提货。

如果供应商是使用可循环使用料箱的，那么在提货的同时，还要把空料箱送还给供应商。这个情况就和收购牛奶的时候，把空奶瓶带给牧民是一个道理。

奶牛提供的不仅是牛奶，还有物流创新的灵感

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此间有深意

循环取货在汽车行业里推行很广泛，不管是美系、日系还是其他成熟汽车产业国家的公司都在用这套模式，Milk-run也可以算是最佳实践了。

既然是Best Practice，那么实施循环取货的意义在哪里？以汽车行业为例，主要集中在以下几个方面。

包装料箱

汽车制造工厂有个特点，零部件在上生产线之前，要放在特定的料箱内，然后放在流水线旁的区域里，这样做是为了保证生产的效率。

如果客户不规定一个标准，那么供应商使用的料箱肯定是千奇百样的。客户在收到零件后，需要再次更换料箱，这一来一回的动作就可能给零件质量造成影响，而且还费时费力。

客户在推行循环取货的时候，会要求供应商配合，把送货料箱都换成可以直接上生产线的规格尺寸。这样既减少了重复劳动，又能够保障产品质量，可以说是一举两得。

货车利用率

对一些供货量低的供应商来说，如果凑不成整车的货，那么只有去走散货运输，但这样做对产品质量可能有风险，毕竟谁也不知道你是和什么货拼在一起的，货损发生的概率比较高。

如果是用整车运输，那么货车装不满，利用率低，肯定是划不来的。在客户统筹规划的循环取货模式下，提货量都是经过了事先的计算，可以保证装载率达到合理的水平，同时抛货、重货的配载也会考虑，不会出现重货堆放在抛货上的情况。

送货时效

在供应商送货的情况下，无论是自有车辆还是外包物流公司，都可能存在送货时效性的问题，不能在客户规定的时间窗口内到货。

客户为了追踪货车的位置，只能一次次地拨打司机手机，这样做效率很低，同时造成司机行驶的危险性。

在循环取货模式下，客户可以通过专业的第三方物流公司来解决这个问题，货车上安装GPS定位，还有对口的客服帮助客户实时了解货物所在位置和抵达目的地时间，工作效率和信息准确性都得到了保障。

运输质量

遇到下雨天的时候，很多货车都用拿出雨布这种简陋的方式来防止货物受淋，但是有些货物是不能受潮的，客户在入厂检验时发现了，就会当做不合格品处理。

只有使用全封闭式的货车运输，才能避免雨淋的影响。供应商自送很少会使用这类货车，客户指定的循环取货运输车辆可以解决这个难题。

运输成本

零零散散的货量肯定拿不到优惠的运费，只有把所有的货量整合在一起，客户才能够和物流运输公司谈一个好价格，通过规模效应，降低整体的运输费用。

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推行的难点

虽然循环取货好处多，但是在实际推行的时候，还可能受到一些供应商的阻力。面对甲方金主爸爸，供应商不会有无缘无故的反对，如果有，那一定是因为成本。

成本一  料箱

实行循环取货，供应商就要购买符合客户要求的新料箱。一个塑料箱看着不起眼，价格也不到一百块人民币，如果使用保管得当，可以无限期地用下去，按理说供应商能配合。

但实际情况是怎么样的呢？料箱的投入不是个小数目，这取决于每箱零件数量、整个使用循环的天数、损耗、被挪用等等综合性因素。

料箱购买后是固定资产，还需要指派专人保管，在工厂里要划出一块地方来保存，为了不能让料箱受淋，还要搭个雨棚。。。这些都是费用。

如果让供应商承担所有费用有困难时，客户就可以考虑分摊一部分成本，这样推行的阻力就会减小。

成本二  运费

如果原先是供应商自己送货的，那么运费就包含在零件价格里，也就是DDP条款。

如果改为上门提货，那就是EXW条款，供应商需要把运费的部分列出来，把这些费用从零件价格里扣除掉，这波操作没毛病吧。

但是，这就意味着供应商要降价。有些供应商在最初报价的时候，运费的部分没有仔细核算过，都是凭经验报的，现在你让他把这部分抠出来，不专业的人是很难算清楚的，他只会本能地感觉到要降价了，因此会有抵触情绪。

当然了，只要客户有决心推行循环取货，就会晓之以理，show之以数据，告诉供应商我们不是要你降价，而是为了实现双方互惠互利，长期合作的目标，这样基本就能打消对方的顾虑，加入到这个计划中。

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解答些疑惑

写这篇文章之前，我正好看到邓恒进老师的一篇《实行Milkrun的现实约束》，看完以后我有些感想，就准备写点东西来说说我的看法，同时回答一下邓老师的几个问题。

问题一

循环取货司机是否需要验货？

验货主要是验质量和数量。货物质量，除了外观破损受淋的情况，其他的问题司机是无法检验的，他既不懂产品性能外观要求，也不会随身带检具量具，一句话，没法验。

数量方面，司机只负责清点最小包装数，如果是托盘，他就是点几个托盘，如果是纸箱，他就是数几个箱子，这是他的工作。但是每箱、托盘里有多少零件，他不会去检查，这是仓库收货的职能。

问题二

如何提高装载率？

如前文所述，必须统一料箱规格，并由客户制定取货计划，这样才能提高装载率。

客户应鼓励供应商使用塑料或金属的可重复使用的料箱，为了节省空箱配送运费，可以设计为可折叠的料箱。对供应商必须提出明确的包装规范要求，如果坚决不愿意配合的，只有请出采购部的同事施压，别无他法。

潜在风险一

运输频次增加，会提高交通拥堵或事故概率

撇开拥堵问题，我就单独说说运输过程风险。

我们知道，交通事故发生的期望（次数），等于发生概率乘以次数。如果我们能降低概率，那么即使次数增加了，事故发生的期望未必会增加。

这就像是行人乱闯红灯，虽然一天就过几次马路，可还是很容易出事，但如果行人遵守交通规则，一天来来回回地过街，也不一定会有事。

只要客户使用严格筛选出的专业物流公司，来执行循环取货的工作，运输频次的增加，不会导致运输风险的上升。

潜在风险二

物料挪用风险，供应商拆东补西

物料的挪用，和由谁来完成送货之间，并没有直接的关系。

也就是说，供应商想要拆东家的，不管是自己送货，还是客户上门提货，他都会拆。

如何约束供应商的行为？只有依靠供需合同双方的采购协议和履约承诺才可以，受篇幅所限，在这里就不再继续展开讨论了。

总结一下，由于汽车行业是多品种少批量的订货模式，非常适用循环取货Milk-run。而其他行业想要复制，最好在实施之前仔细、谨慎地评估自身业务模式、行业特征和供应链条的成熟度。不要为了做循环取货，为了创新，而盲目地去尝试。

毕竟在冬天的时候，

没事还是少折腾的好。

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