满帮抢“专线”生意?坐班卡车司机净收入过万,你做不做?

[罗戈导读]前不久,市场有声音传出满帮做专线了,运价比物流公司低一半的消息。

具体是怎么回事?价格怎么能做到这么低?真的像外界猜测一般,是在抢夺专线的生意么?职业化的坐班卡车司机能净收入多少呢?

伪“专线”服务专线公司

据悉,满帮目前试运行所谓物流专线是广州到上海段,有广州物流老板介绍,该业务成立于9月份,10月后每天发车规模达到十几台,初见成效。

满帮确认了该消息的真实性,其表示9月份开始司机招募及试运行,该业务产品定位是服务于专线的一个干线甩挂项目,“我们不做直客。”

简单理解就是,这项新业务并不是专线,类似伪专线,只做专线的一部分——干线运输,前端末端全部甩手,直接服务对象就是外界认为被抢了客户的专线公司。

带车进驻月酬劳2万五

模式上满帮延续了轻资产运营模式,据了解,司机可以带车进驻,每月薪酬25000元/车。

根据一位了解细节的业内人士透露,该段干线运营上,采取的是分段运输方式,广州到上海1500公里线路分成两段750公里的路程,以江西南城为中间点,广州和上海的司机分别开车前往江西南城,碰头后甩挂交换,各自返回。

满帮:与市场价格一致

由此来算价格就不能完全对标相比。

根据市场流传的价位表,广州到上海干线运输,满帮的收费模式是根据吨位+方数计价,每吨100元,1方25元,如果每吨的货物体积为2方,运费为100+2*25=150元。

但专线企业流出的数据是该条专线上,每吨的收费在280-300元,是满帮价格2倍左右。

满帮对此回应认为,两个价位并不在一个维度上,不好对比。上文提到,满帮仅做专线的干线部分。“满帮的价格与市场一致,动态调整。”

干线运费占专线成本5-6成

那么满帮这个定价到底贵不贵呢?

行业内一般理解专线,包括了运费、保险费、接货费、短运费、叉车费、打包费、送货费、卸货费、上楼费、开票费等。而满帮其实主要做了其中的运费一项,前端的打包、接货、短途货运,后端的配送、卸货等统统不负责。

但众所周知,专线前后端运输和服务是相当复杂、非标、个性化的,所占成本比例一点都不小。

一位长期经营车队的企业负责人告诉罗戈网·物流沙龙记者说,长途专线上,干线和前后端提送货成本比较,粗糙数据是6:4。

另一家在广州到苏州专线上颇有地位的物流企业,其负责人根据他的经验表示,干线成本约占专线成本的55%,这条线路同样也是1500公里的专线。

按照上述占比数据,如果广州到上海专线280-300元/吨的市场价位属实,可以计算出这段专线中干线的成本大致在154元-180元左右。也并不算违背市场价格规律。

负责人李华的前期试验

此外,据满帮方面确认,负责此次新业务的负责人是之前与满帮达成战略合作的佳施创始人李华。有传言称早期投入在150台车左右。

因为满帮的新业务开展不久,并未对外透露过多细节。所以罗戈网·物流沙龙记者从李华这个人对物流专线的理解入手,来看看负责人可能对这项业务产生的影响。

2016年时,李华就曾提出过:“让司机也能职业化。”而不是苦苦挣扎、疲惫驾驶、整天不着家、见不到妻儿地做一个个体司机。直到今年初,他依然在各种场合提倡水车式甩挂模式。

而2016年底时期,他也曾与天地华宇根据这种理论做过类似的案例,当时做的是“上海——重庆”专线,全程是1700公里,但能让司机当天回家休息。在这个样本中,李华将在原本上海→重庆甩挂运输的基础上,进行切分,增设了武汉中转点。继而,在上海往返武汉、武汉往返重庆路段,分别增设南京、恩施中转点。将原本1700公里路程切分为400多公里的四段。

李华认为由此可以将节省的资源再返还市场,降低运费。实现人、车、货分离。

卡车司机净收入万元以上

根据媒体公开资料显示,2016年,当时佳施这条甩挂创新线路,每公里成本大概在6毛9。

如果以此推算,考虑到满帮资源整合能力带来的成本收缩和时间带来的物价上涨,一上一下抵消,成本依然以此计算,按照每个月卡车司机跑20000公里的均值,成本预估在14000元左右。

与满帮给出的月薪相减,职业坐班卡车司机的月收入至少在1万元以上。

满帮追求标准化的一环

再来看看这样的模式为何在满帮施展?

还是从模式的提出者李华看,他认为最核心在于货源的组织方式,换句话说,就是货源要充足,车辆不能空。充要条件就是货源和运力的双向对等、发货频率均衡。

最终实现是:车头一直在跑的时候,挂车在装卸;到达指定地点之后,便可以装上另一挂继续跑。

如果是2016年,这种理论一提出来必然遭遇一大波嘲讽:空中楼阁嘛,货源这么好找?时时刻刻等着你?你能确保两端货源对等?最后感叹一句,理想总是丰满的!

不过时间推至2018年,李华这次合作的对象——满帮似乎真的能为其提供这样相对理想的运营环境。此前货车帮方面曾告诉记者,他们遇到了很多高品质货运服务的需求,但平台上满足类似需求的运力却不足,这让他们打起了自营的主意,像收购志鸿物流也是由此驱动。

同时,满帮方面也向记者透露了他们尽量走标准化的决心,但公路货运实在是一件太过复杂、极难标准化的事情。而这种只跑“干线”的伪“专线”业务,恰好是能够标准化的。

专线转向末端服务可行么?

由此带来的影响,也颇大。

最直观就是广州——上海专线上的物流公司或者车队,压力陡增,有传言称其未来可能从专线转向配送。

不过是否可行,值得商榷,这几年电商发展带动快递和快运发展,未来专线最后一公里,有不小的几率与城配、快运、短途需求融合。2003年,大家都觉得顺丰做“门到门”收20块是发了疯,因为价格太低!而现在通达系做“门到门”是白菜价!集约化、规模化和资源整合带来的必定是成本降低。

专线企业转向前后端配送和服务,能否抢得过原先的城配、快运、快递企业,打个问号吧。

与“铁路+快运”的未来谁先来?

当然,这一切的前提,还是满帮能否把这个业务做起来,这里面可能涉及这样的三个问题:

净收入过万,不愁货源,准时准点上下班,常常能与家人团聚,这样的生活,卡车司机接受么?

在普遍被认可的“铁路干线货运+汽车短途快运”未来到来之前,满帮这项新业务能成多大的气候?

最最关键还是满帮的货源能一直保证充足、稳定,并且还能盈利么?

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东方联物流-金吉锋 2018-11-26 18:03:14
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该来的总要来,加油满帮!
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柯晓华《踏歌行、人未停》 2018-11-26 19:48:22
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李华的水车模式我与他探讨过,我认为是可行的。集约化带来的价值超出我们的想象。就算干线的成本难以维持,两端的仓所辐射出来的后市场空间,是难以估量的。如果能实现对开每日100车的对流,那么可以派生出来多少产品,足以排山倒海压倒一切……
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李进 2018-11-26 21:13:57
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只是试点,期待看到大范围推广后的真章
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