全国商业网没落，省内网还能走多远？

随着速尔快递的大面积停运，意味着龙邦、优速、速尔，最具代表性的三个全国商业网已然全部没落。

扼腕痛惜的同时，很多人也在思考另外一个问题：同样以商业件为主体的省内网，会不会重蹈覆辙，走向末路？

除了产品结构一致以外，面对的问题和挑战确实有很多类似之处。一方面，自2018年毛衣战以来，实体经济持续恶化。加上这次超级病毒疫情的影响，多国经济休克，外贸业务除医疗用品外都是中止状态，很多工厂都在裁员，放长假，甚至关门。

另一方面，除了行业内本身诸多老对手以外，跨界对手所带来的竞争压力在持续加大。下面就来看看有哪些跨界对手：

1、  通达系。

从近些年发展的趋势和实际数据来看，其实通达系的重心一直在往小件转移。除了淡季和的时候农产品上市期间大货相对较多以外，其他时间整体占比非常小，所以影响不大。

2、  快运网。

导致全国商业网倒塌的罪魁恶首，对省内网的冲击大不大呢？省内业务，对于快运网来说，其实是一块鸡肋业务。食之无味，弃之可惜。时效玩不过省内网，价格优势也不明显。所以大多快运站点对省内业务根本不感兴趣，除非是高价格的优质客户，或者为了维护客户而勉强为之。

3、  即时配。

货拉拉、58速运近几年业务增速惊人，来自省内网的市场份额占比肯定是大头的，尤其是同城业务。价格最低才二十几元，时效秒杀任何对手，货物的安全性更是无敌状态。贵重易损的货物都可以不用怎么包装，即时送达。但凡有个几百公斤以上，跨城，跨省都有可能。

4、  同城配。

以前省内网的商超配送量还是不小的，尤其是那种代理性质的贸易商。然而随着同城配的逐步壮大，这块业务到省内网的手里只会越来越小。没办法，术业有专攻，这是行业趋势。

那么省内网还有生存空间和发展前途吗？一个事物能不能存活，关键是看它有没有合适温度的土壤。我们可以用几个维度去分析：

1、  模式：

省内网与全国网最大的区别在于：成本低，不仅仅是因为摊子小的原因，而是其模式也有着巨大的差别。都知道物流快递行业三大高：场地成本高，人工成本高，车辆成本高，这些对于省内网来说压力要小很多。

首先，顾名思义，省内网只是省内活动，全网仅需一个分拨场地即可。而全国网不像不管有没有货，每个省份一个分拨是必须要的，甚至有些省份考虑路程问题要多个分拨。

其次，省内网的分拣人员是外包的，而且费用基本上是由站点承担的。一般是根据车型和货量直接跟外包人员商议费用。公司主要负责的是管理人员、客服等岗位的成本，而客服部门实际上是个创收部门，我相信分摊部分其他成本还是没问题的。

最后，干线运输。对于全国网来说，为了追求派送范围的最大化，要尽可能的网点延伸。但是有很多地方属于经济欠发达地区，而商业网的客户群体基本上都是工厂，所以导致很多线路是亏损的。

而省内网则不存在这个问题。站点基本上都是自行上车到分拨装卸货，中心不承担这个成本。只有极少数市中心站点才会由中心发车，也不用担心装载率是否充足。

2、  时效。

珠三角即日达，上午发下午到；全省次日达，包括乡镇。按时效来说已经接近于顺丰，跟通达系和快运比属于秒杀级别。快运一天只有一个班次不用说，通达系的中班是只有派件不出货的。唯一没法比的就是即时配，那都不是一个层面的对手。

3、  价格。

文件、样品之类的商务小件往往不会把价格看的过重，一般来说都是首选顺丰，这也算是顺丰品牌沉淀多年的结果。

主要着力点还是3KG以上的货物。省内网的收费标准相当于顺丰的五折，比快运略高，但是起步价又是个优势。

综合起来，省内网的核心优势是3-300KG区间重量。这一点各公司其实看的很清楚，所以包括速腾、京广等网络反而对大货通过加价等方式作出诸多限制。因为大批量货物多了，反而对分拨和末端派送带来压力。

4、  增值业务。

签回单：

省内网免费，其他都是要收费的。快运更高，比如安能单是签回单的费用是15元/票。

代收货款：

省内网免费，其他公司就不存在免费一说。这块业务量其实不小，最关键的是这一类客户的信任度和依赖性非常高。在竞争激烈的区域，例如华强北，广州服装城等地，快递公司先行垫付货款再发货，非常疯狂。

服务下乡：

这方面速腾快递做的很不错，一方面加强乡镇网点建设，扩大派送范围。另一方面在农产品旺季，速腾直接把拖挂车开到了农间地头。服务到家不过如此！

整体而言，省内网利用自身的灵活性，在增值服务方面还是做的非常不错的，也可以说是最具性价比的选择。

综上所述，虽然市场环境和前景不容乐观，但是省内网还是有着自身顽强的生命力。展望未来，这个领域接下来肯定会加速洗牌，谁去谁留，那就要看自身素质过不过硬了！

世界在变，只有拥抱变化，随之起舞，才可以真正的走向未来！