从营收近72亿美元的多式联运巨头JB亨特中,我国企业能学到什么?

[罗戈导读]2017年1月,交通运输部等18部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》,明确了5个方面18条举措,提出了我国多式联运发展的目标,指明多式联运发展的行动路线,是我国第一个多式联运纲领性文件,标志着我国多式联运发展上升为国家战略。

● 我国多式联运迎来黄金发展期。2017年以来推动多式联运发展的重磅政策持续出台,力度空前,而近年来作为多式联运重要一环的铁路集装箱运输也在蓬勃发展,多式联运迎来黄金发展期。多式联运可以有效整合各种运输方式,提升运输效率,有效降低物流成本,铁路集装箱运输是发展多式联运重要的一环,我们认为发展多式联运主要是用铁路来部分替代公路,达到降低成本的效果,同时有利于环保。

● 美国的多式联运比较发达,多式联运发展得益于铁路改革等关键因素。美国多式联运比较发达,2017年我国多式联运货运量占社会货运量2.9%,美国为10%左右;我国海铁联运比例为2.5%左右,而美国为40%。美国多式联运发展的关键因素是经济地理决定的长距离运输需求、铁路放松管制市场化改革、政策持续推动基础设施建设及行业标准化以及铁路放开合作物流企业参与专业化分工等。

● 我国过去多式联运发展落后,目前制约因素都在发生积极变化。我国的多式联运比例以及多式联运中铁路参与度都远低于美国,过去的发展相对落后,不过目前制约我国多式联运发展的因素都在发生积极变化,东部产业往中西部转移有望推动长距离运输需求、铁路开始推进改革同时富余产能释放、政策大力推动多式联运发展,这些都与美国多式联运开始腾飞时的情境如出一辙。

● 美国JB亨特借助多式联运跨越式发展,成为多式联运巨头。美国J.B. hunt运输公司(亨特公司),是美国最大的整柜集装箱运输公司,全美排名前五的货运公司和美国财富500强企业之一,目前主要从事公铁联运、合同物流、供应链方案和货车运输业务。1989年,公司进行了重大战略转型,开始与铁路合作大力发展集装箱公铁联运。得益于多式联运业务发展,2000-2016年公司净利润增长了近十倍,2000年至今股价上涨了近36倍。

● 投资建议。铁路放开合作,物流企业参与专业化分工是美国多式联运得以发展的重要因素之一,伴随着美国多式联运行业的发展以及自身多式联运业务的发展,美国出现了如JB亨特这样的多式联运巨头,而我国多式联运企业正处于发展阶段,未来前景广阔。从上市公司中涉及多式联运业务的一些物流企业的表现来看(如安通控股、铁龙物流等),多式联运相关的业务出现爆发式增长。我们认为在国家大力推动多式联运发展以及铁路改革的大背景下,铁路持续放开与物流企业的合作是必然的趋势,这将给相关企业的发展带来历史性机遇,我们看好安通控股、铁龙物流等公司多式联运业务的发展机遇。

风险提示:铁路改革进程及效果低于预期、多式联运发展进度低于预期、国内经济大幅下滑、多式联运行业竞争激烈、多式联运相关公司的发展受其他业务拖累

报告正文

前言:

2017年1月,交通运输部等18部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》,明确了5个方面18条举措,提出了我国多式联运发展的目标,指明多式联运发展的行动路线,是我国第一个多式联运纲领性文件,标志着我国多式联运发展上升为国家战略。

2017年4月,交通运输部、发改委、铁路总公司印发《”十三五“铁路集装箱多式联运发展规划》,提到了目前我国铁路集装箱运量仅占铁路货运量的5.4%,远低于发达国家铁路30%~40%水平,发展目标到2020年集装箱运量达到铁路货运量 20%左右,其中,集装箱铁水联运量年均增长10%以上的发展水平。

2018年10月,国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020)》,其中提到工作目标,“到2020年,全国货物运输结构明显优化,铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高,港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长,重点区域运输结构调整取得突破性进展,将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。2020年全国多式联运货运量年均增长20%,重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。”

可以看出2017年以来推动多式联运发展的重磅政策持续出台,力度空前,而近年来作为多式联运重要一环的铁路集装箱运输也在蓬勃发展,2017年铁路集装箱运量超过1000万TEU,连续四年增速超过30%,多式联运迎来黄金发展期。美国多式联运的发展比较成熟,我们以美国多式联运的发展作为参考,探讨中国多式联运的前景。

一 多式联运概况

国际上对多式联运的定义有不同的表述方式,在2017年1月份我国《交通运输部等十八个部门关于进一步 鼓励开展多式联运工作的通知中》,提到“多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接,提供全程一体化组织的货物运输服务,具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点,对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展,完善现代综合交通运输体系具有积极意义。”

多式联运可以有效整合各种运输方式,提升运输效率,有效降低物流成本。运输方式主要有五种,分别是公路、铁路、水路、航空、管道,其中最主要的货物运输是公路、铁路、水路这三种。每种运输方式在费用、时间、限制条件等方面各有不同。多式联运一般由一个主体来整合各种运输方式,提供全程运输服务,有利于提升运输效率,同时可以综合各运输方式的优缺点,根据客户需求组织最佳的运输方案,有效降低物流成本。

 

铁路集装箱运输是发展多式联运重要的一环,我们认为发展多式联运主要是用铁路来部分替代公路,达到降低成本的效果,同时有利于环保:

◾ 集装箱作为标准化的载体,具有装卸效率高、货损小、环保等优点。多式联运涉及到两种及以上的运输方式,不同运输方式之间的有效衔接非常重要,用集装箱作为运输载体可以很好地解决这一问题,因此集装箱运输可以大幅提升多式联运的效率,多式联运主要通过集装箱运输。

◾ 在中长距离运输中,铁路的成本低于公路,可以达到降低成本的效果。欧美国家经验表明,多式联运能够提高运输效率30%左右,减少货损货差10%左右,降低运输成本20%左右,减少公路交通拥堵50%以上。据交通运输部对重点企业多式联运线路的调研,大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用,成本平均降低约30%。

◾ 铁路是非常环保的运输方式。从美国的情况来看,美国的货运铁路在营运的各个方面都利用技术来限制对环境的影响,铁路运输相较公路运输可以减少75%温室气体排放。铁路运输约占美国所有出口和城市间货运量的三分之一,尽管运货量很大,但美国环境保护局的数据显示,货运铁路仅占美国温室气体排放总量的0.5%,仅占交通相关排放总量的2%。

二 美国多式联运发展的历程

美国的多式联运比较发达:

◾ 2017年我国多式联运货运量占社会货运量2.9%,美国为10%左右;我国海铁联运比例为2.5%左右,而美国为40%。美国多式联运发展程度明显高于我国。据美国铁路协会(AAR)统计,1990年美国铁路多式联运量为560万装载单元(units),2000年为900万,2010年为1110万,2017年为1370万。(美国铁路多式联运的载体分为集装箱和挂车,目前90%以上多式联运是通过集装箱运输)。

◾ 在美国,几乎所有在零售商货架上能看到的东西都可能是通过多式联运火车运输的,从香蕉和饮料到服装、体育用品、家用电器等。

◾ 美国铁路的运量是按车来统计的,按此口径,多式联运运量达到美国铁路运量的一半。2017年美国主要铁路公司的收入中,多式联运占比为24%。

 

美国铁路协会(AAR)总结了美国多式联运发展的六个里程碑:

◾ 驮背运输。1872年由P.T.Barnum的马戏团发明了一种交叉板,允许马匹通过单一坡道将马戏团的货车拉上或下火车。1936年,芝加哥大西方铁路公司在此基础上改装了数百辆卡车拖车,并将其装载到列车上,成为第一个将挂车引入商业多式联运的铁路。

 

◾ 集装箱多式联运。虽然多式联运早在20世纪30年代就存在,但集装箱的发明推动了多式联运发展。1952年马尔科姆(Malcom Mclean)发明了第一个多式联运集装箱。1956年开始,马尔科姆和他创立的集装箱海运公司—海陆公司(Sea-Land)开始与海运公司、货运铁路公司和卡车司机合作,制定一个共同的标准,使集装箱能够轻松地跨运输方式运输。

 

◾ 铁路双层集装箱运输。早期铁路对集装箱的使用效率很低,因为一辆火车只能装载数量非常有限的货物。1977年,马尔科姆与南太平洋铁路公司(SP)合作,制造和测试了第一辆双层多式联运铁路车,这次试验取得了成功。现在美国一辆双层集装箱货车可以运200-300个集装箱,相当于可以替代280辆卡车的运力。

 

◾ 多式联运枢纽场站。随着多式联运和集装箱的出现,许多原来的铁路场站在1960年前被改造成多式联运枢纽场站。现代多式联运的成功很大程度上依靠这些战略位置优越的场站,在这些场站里,货物在不同的运输方式之间转移。近年来,铁路公司花费了数十亿美元建造和扩建多式联运枢纽场站,并安装了现代化设备,包括可在几分钟内在火车、卡车和船舶之间转运集装箱的设备。在美国,这样的多式联运枢纽场站超过180个。

◾ 美国国内公铁联运的发展。1989年,卡车巨头乔尼·亨特(Johnnie B. Hunt)与铁路公司签署了一项协议,将挂车移至铁路平板车上,这是美国国内货运的一个重大飞跃。自此以后,卡车司机短期、燃料成本上升、公路老化及拥堵以及铁路运输效益不断提到使得铁路在国内多式联运比例不断增加。

 

◾ 技术支持多式联运发展。货运铁路对尖端多式联运技术的大量投资帮助降低了运输成本,同时提高了网络效率。在港口和码头,铁路公司投资于零排放电动起重机,在减少污染的同时加快船舶、卡车和火车之间的集装箱运输速度。光学扫描器和自动门允许卡车更快地进入铁路设施,减少空转时间和加强安全。装有探测器的“智能轨道”网络为铁路基础设施和设备的健康状况提供实时反馈,确保每年数百万多式联运集装箱安全可靠地到达目的地。

三 美国多式联运发展的关键因素

3.1 经济地理决定了长距离的运输需求

● 美国的经济地理决定了长距离的运输需求,多式联运在长距离的运输中具备明显的优势,因此可以应用到美西往美国中部和东部的运输当中。

美国是全球主要进口大国之一,贸易逆差国,美国的进口比例当中,东亚及东南亚占了40%,欧洲占20%。美国主要是西部和东部临海,进口主要通过海运挂靠美西或美东港口。美国佐治亚州港务署的数据显示,从东北亚运往北美的集装箱货物中,66%选择通过太平洋抵达西岸港口;20%通过巴拿马运河抵达东部港口;14%通过苏伊士运河抵达东部港口:

◾ 从远东地区向东航行,跨太平洋到美西是距离最近的,美国中部及东部从亚洲进口的货物可以从美西上岸,再通过公路、铁路来运输;

◾ 美国东部从亚洲进口的货物也可以完全通过海运,从远东地区向东航线,跨太平洋到美西,然后继续东行经过巴拿马运河到达美东;

◾ 美国东部从欧洲进口的货物可以直接跨大西洋运输,从亚洲进口的货物也可以从远东地区向西航线,经过苏伊士运河到达欧洲,然后跨大西洋到达美东。

 

以美西洛杉矶到美东纽约为例,陆地开车的线路距离大概是2800英里(4500公里)左右。据统计,美国多式联运平均运距为1600-1700英里,平均运距大致是美国西海岸到美国中部偏右的位置。

 

从2010年以来SCFI美线运价指数来看,上海至美东及美西集装箱海运费平均价差约1250美元/FEU,最低500美元/FEU,最高到过3000美元/FEU。一些不确定因素可以使得美东美西线的价差剧烈波动, 比如港口罢工等。

 

如果单纯对比从远东海运直挂美东、远东挂靠美西后通过多式联运到达美东的成本和时效,多式联运的成本高出海运直挂,但时效性要好于海运直挂。不过如果考虑到美东和美西的中间区域,某些时候多式联运在成本上也可以与海运直挂竞争。

◾ 从多式联运公司JB亨特2017年报来看,公司多式联运业务平均运距1681英里,单箱单英里运输收入为1.2美元。

◾ 估算长滩到纽约多式联运的费用为单箱3360美元,而选择海运直挂长滩比直挂纽约多500-3000美元,多数时候多式联运的成本要高出海运直挂。不过多式联运已经是门到门的全程直达运输,通过海运挂靠美东港口后,还需要有“最后一公里”的运输成本。

◾ 从时效性来看,中远海控从上海到纽约的航行时间为26天左右,比上海到长滩多10天左右,而采用从长滩多式联运到纽约的话,时间上可以节省4-5天。

如果对比多式联运与公路运输,多式联运在美国东西部之间的长距离运输中,可以相较于公路运输发挥明显的优势。从多式联运公司JB亨特2017年报来看,公司货车运输业务平均收费运距(剔除空载)350英里,单箱单英里(剔除空载)运输收入为2.3美元,远高于多式联运的1.2美元。多式联运单位成本明显更低。同时美国货车司机短缺、公路拥堵老化、环保压力等问题也凸显了多式联运的优势。

3.2 铁路放松管制,市场化改革

自1830年第一条美国铁路诞生以来,铁路对美国社会及经济的发展起着举足轻重的作用。之后美国铁路蓬勃发展,在1916年运营里程达到顶峰;1880-1970年由于越来越严格的规制改革让铁路发展逐渐举步维艰,再加上公路运输及水路运输的发展、1930年前后的经济大萧条等种种不利因素让铁路运输在1970年基本到了崩溃的边缘。而1980年的《斯塔格斯铁路法案》让美国铁路重获生机,法案的主要内容为放松管制、给予铁路公司更多市场化的经营权利,之后美国铁路生产力大大提高、铁路费率显著下降、铁路私人投资回升。

 

● 政府资助,蓬勃发展(1830-1910)

1830年,美国历史上第一条铁路——仅13英里(约21公里)的“巴尔的摩-俄亥俄”铁路建成通车,美国运输史进入“铁路时代”。该时期美国铁路处于蓬勃发展阶段,铁路里程迅速提高,铁路公司数量不断增长,至1916年到达鼎盛时期:总营业里程达到历史最高值为25.4万英里,约40.9万公里(而2016年中国铁路营业里程仅为12.4万公里);铁路货运量周转量占总运输市场的77%,客运周转量占98%。

铁路建设初期,巨额投资及投资回报的不确定性让私人企业不愿意投资铁路,而政府则意识到铁路对西部开发及全国经济的重要作用,积极给予建设资助,政府资助约占铁路建设资金的30%,包括利用金融工具进行资金借贷、给予政策性扶持、无偿赠予土地、统一技术规范等。政府的支持促使铁路建设快速发展。但是由于此阶段美国铁路市场处于开放的自由竞争阶段,造成了铁路数量过多(铁路公司最高峰时甚至多达6000多个)、分散建设、无序竞争、部分平行线路间无限制的过度竞争等现象。

● 政策管制,由盛转衰;替代竞争,濒临崩溃(1890-1970)

由于铁路运输业的过度竞争,运价变动剧烈,铁路公司之间经常开展恶性价格战,价格歧视行为也很盛行。政府为了稳定运价,于1887年成立ICC以便对铁路公司展开管制,主要措施包括价格控制等,但管制同时降低了行业竞争力度,使行业失去了市场活力,铁路行业开始由盛转衰。公路运输业、水路运输业的蓬勃发展导致的替代竞争和1929-1933年的经济大萧条更是让美国铁路发展雪上加霜。

至1970年美国有大批铁路公司宣布倒闭,破产线路里程占当时美国铁路总里程的21%,铁路货运周转量市场份额下滑至35%,铁路行业的平均投资回报率由1940年的4.1%下降到1970年代的2.0%。

 

● 放松管制,重获生机(1980至今)

铁路濒临绝境后,政府只有两条路来做铁路改革:一是铁路国有化但可能继续面临亏损,二是重新立法,让过于严格的管制更趋合理。美国政府选择了第二条路,在1980 年通过了著名的《斯塔格斯铁路法案》,取消了过去很多对铁路的管制措施,给予铁路公司更多市场化的权利,例如允许合同运价方式,采用市场化定价法,允许铁路企业出售和废弃既有铁路线路等。此外,1970年,政府剥离了各铁路公司一直亏损的客运业务,成立全国性负责客运的Amtrak公司,为铁路公司甩掉了负担。

美国铁路改革给整个行业带来了新活力,行业生产率提高、市场份额上升、运价下降、投资回报率提升、铁路安全改善:

1)劳动生产率大幅提高

《斯塔格斯法》颁布之后, 美国铁路货运业的劳动生产率大幅度提高。从1980年到2010年,单公里货运收入从90万美元增长到224万美元;单公里货运周转量从513万吨增长到1286万吨(虽然营业里程下降,但是总运量上升,运营效率提升);员工数量从45万人下降到15万人,而单员工货运周转量则由200万吨公里/人上升到1000万吨公里/人。

 

2)运价逐步降低,竞争力提高

1980年改革之后的二十多年内,在运量上涨和生产效率提升的同时,铁路运价逐年降低。在去除通货膨胀影响后,2000年的运价仍比1980年下降了59%,到2003、2004年运价降到历史最低,仅为1980年的40%;到2011年,运价虽有所上升,但仍然是1980年的45%,近几年运价上升主要是成本上升导致。

 

3)市场份额稳中有升

改革后,运价有了较强的竞争优势,铁路货运量和货运周转量不断提升、屡创新高,目前铁路周转量的市场份额稳定在40%左右。

 

4)投资回报率逐渐提高、铁路投资不断增加

改革后,由于经营状况的改善,美国铁路企业的财务状况得到了极大的好转。上世纪70年代,美国铁路运输行业平均净投资回报率跌落到了2.0%。而1980年铁路改革以后,行业投资回报率逐步回升,2000年行业平均回报率达到8.5%,而2016年一级铁路平均ROA为6.5%、ROE为18.5%。铁路行业也在不断吸引更多资本进入,固定资产投资年复合增长率达到6%。

5)铁路安全状况逐渐改善

在注重效率提升和运价减少的同时,铁路的安全性进一步引起公众和政府的高度重视。从1980年到2011年,铁路事故率下降了76%,铁路工作人员受伤率下降了84%,交叉路口碰撞事故率下降了81%。目前,铁路工作人员的受伤率甚至是美国主要行业中最低的。

3.3 政策持续推动基础设施建设及行业标准化

1991年美国“冰茶法案”提出建设高效环保的国家多式联运系统,此后美国运输部在每个五年战略规划中,均将提高多式联运效率作为主要目标和任务。主要政策如下:

◾ 持续放松对运输业的市场管制。1979年美国州际商务委员会放松了对多式联运的运价、线路、货类等管制,使得铁路公司能够对公铁联运制定更有竞争力的价格,从20世纪80年代开始,美国国会通过一系列法案,放松对运输业的经营管制,鼓励拓展跨运输方式的联运。

◾ 改善多式联运枢纽站场集疏运体系。提升疏港铁路、公路转运能力,以提高港口集装箱多式联运效率。比如2013年美国运输部发布新五年战略规划,提出加强对多式联运连接通道(指将枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一英里公路)的投资,进一步提高港口、铁路、机场与公路间衔接水平。

◾ 构建多式联运技术标准体系。美国联邦汽车技术法规中,对涉及多式联运、滚装运输以及标准化运载单元、快速转运设施设备等,均规定了详细的技术标准,奠定了多式联运的标准化基础。 美国多式联运承运商和服务商都使用标准化设备,除了全球标准的ISO海运集装箱以外,标准化设备还包括国内集装箱和拖车,短驳卡车,可调底盘车,可双层摞放、相互串接的凹底车,还有橡胶轮胎龙门起重机、跨式装载机等货场装卸设备。

◾ 改进多式联运设施条件。比如为了发展铁路双层集装箱运输,提出双层集装箱列车净距改善计划,投资支持特定铁路通道的净空改造。

3.4 铁路放开合作,物流企业参与专业化分工

美国之所以能够提供富有竞争力的点到点铁路多式联运,一个重要因素是存在专业化分工的生态系统,铁路放开合作,将两端及揽货交给各种形态的物流企业,使得各方可以专注于自己核心业务的模式,大幅提高整个供应链的生产效率。参与铁路两端及揽货的包括:货运代理(无船承运人)或集装箱班轮公司、联运营销公司、卡车公司或卡车货运经纪公司。

◾ 货运代理(无船承运人)或集装箱班轮公司。美国铁路运输的大部分国际集装箱是由货运代理(无船承运人)或集装箱班轮公司本身交付的。

◾ 联运营销公司。美国也出现了专门服务铁路多式联运国内段运程为主的中介类型:联运营销公司(IMCs),比如“中心集团”(Hub Group)和“Pacer国际”。联运营销公司一头联接着一级铁路公司和自有资产卡车运输公司,另一头则联接着托运人和其他零售客户。联运营销公司不直接经营火车或卡车这类“重资产”,主要资产是IT和人力资源,其次还有一些如集装箱和底盘车等联运设备。联运营销公司为托运人创造的价值在于,它们可以确保托运人获得铁路运输和卡车短驳服务——包括在高峰时段的服务,并拿到较低的价格。单个客户可能无法从铁路或卡车承运商那里拿到这些服务或价格。联运营销公司之所以能做到这一点,是因为它们与铁路和卡车承运商签订长期合同,而且它们也可以接触多个承运商。

◾ 卡车公司或卡车货运经纪公司。除联运营销公司以外,北美许多自有资产卡车运输公司也已开展大量的多式联运业务,与联运营销公司直接围绕零售业务进行竞争。这类有大量多式联运业务的自有资产卡车运输公司有JB亨特、斯威夫特运输和施奈德全国公司等。 北美一些无自有资产货运公司,即卡车货运经纪,也进入了多式联运中介业务,如C.H.罗宾逊公司和LANDSTAR公司。

美国一级铁路公司只向联运营销公司、卡车运输公司和卡车货运经纪这类中介机构以及更传统的批发客户(如集装箱班轮公司和货运代理)提供运输服务,基本退出联运业务的零售,专注于自己的核心任务,即管理好铁路网络,提供铁路运输服务。据北美多式联运协会(IANA)统计,在北美有超过一万家的第三方物流公司(3PLs)为货主服务,北美的多式联运市场价值400亿美元,第三方物流公司在美国开展多式联运业务的总收入达到了110亿美元。

四  我国多式联运正处在快速发展期

4.1 过去我国多式联运发展相对落后

我国多式联运发展相对落后,尤其铁路集装箱多式联运的比例明显低于美国:

◾ 2017年我国多式联运货运量占社会货运量2.9%,美国为10%左右;我国海铁联运比例为2.5%左右,而美国为40%。

◾ 2017年4月,交通运输部、发改委、铁路总公司印发《”十三五“铁路集装箱多式联运发展规划》,提到了目前我国铁路集装箱运量仅占铁路货运量的5.4%,远低于发达国家铁路30%~40%水平。

◾ 在2017年1月份《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知中》提到,“当前,我国多式联运发展水平仍然较低,协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出。”

 

参照美国多式联运发展的关键因素,我国多式联运发展相对落后主要有以下原因:

◾ 需求制约。我国是东部一面靠海,东部沿海城市凭借地理优势,发展明显好于中部和西部,这就导致过去生产消费、进口出口主要集中在东部,集装箱货物的中短途运输需求比较多,东西向长距离运输需求相对较少,而铁路多式联运在长距离运输时才有明显优势。

◾ 制度制约。2009年交通运输部设立前,铁路、公路、港口、民航等各自为政,很少考虑彼此衔接的问题,标准体系不健全、不统一,各自的信息系统也不能实现实时互通共享。多式联运核心的铁路部门比较封闭,市场化程度不高。

◾ 运能制约。过去我国铁路资源整体紧张,优先要保障客运以及大宗品(尤其是中国最重要的能源品煤炭)的运输;铁路货运主要采取直达的形式,标准化的班列还比较少;铁路联运的场地保障比较差,集装箱中心站少,大多数铁路货运站不具备联运的条件。美国铁路集装箱运输大量使用双层箱车辆,有资料表明,双层箱列车的运营成本节省25-40%,运能扩大近30%,大幅促进了美国铁路集装箱运输的发展。目前我国还在探索铁路双层箱运输中。

4.2 目前制约多式联运发展的因素都正在发生积极变化

目前制约多式联运发展的因素都在发生积极的变化:

● 东部产业往中西部转移有望推动长距离运输需求。近年来随着东部人工土地成本上升,环保压力加大,加上政策对中西部发展的支持,东部一些产业正在往中西部转移,预计未来这一趋势将持续,有望推动长距离运输需求增长。

●  铁路开始推进改革,同时富余产能释放

2013年3月,中国铁路完成政企分开,撤销铁道部,中国铁路总公司成立,铁路开始推进市场化改革。未来铁路的市场化改革有望持续推进,这将持续释放红利。铁路货运方面的改革如下:

◾ 2013年6月,铁总宣布将实施铁路货运组织改革方案:

1)改革货运受理方式,简化受理手续,拓宽受理渠道。

2)改革运输组织方式,除了国家规定的有特殊运输限制的货物之外,铁路对各类货物敞开受理,随到随办。

3)清理规范货运收费,明确货运收费的项目、标准和条件,建立“一口价”收费机制。

4)开展“门到门”全程物流服务。

◾ 2015年2月,发改委发布《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》,将国家铁路货物统一运价率提高到15.51分/吨公里,并作为基准价,允许上浮不超过10%,下浮仍不限。在上述浮动范围内,铁路运输企业可以根据市场供求状况自主确定具体运价水平。铁路货运从政府定价改为政府指导价。

◾ 2017年12月14日,国家发改委发布《关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》表示,为深化铁路货运价格市场化改革,充分发挥市场在资源配置中的决定性作用,促进铁路运输行业持续健康发展,决定扩大铁路货运价格市场调节范围,简化运价结构、完善运价体系。根据通知,自2018年1月1日起,铁路集装箱、零担各类货物运输价格,以及整车运输的矿物性建筑材料、金属制品、工业机械等12个货物品类运输价格实行市场调节,由铁路运输企业依法自主制定。

◾ 2018年1月1日起,铁路货物运输清算方式改为“承运清算”,发货局拥有对运费的全程分配权,改革后揽货积极性将得到提升。  

同时随着高铁的持续发展,目前高铁现在已经能够满足大部分客运需求,有效释放了普铁的运输能力。我国也正在推进铁路双层集装箱研发应用;铁路集装箱多式联运相关基础设施的建设。

● 政策大力推动多式联运发展。

我国物流成本居高不下,发展多式联运是降低物流成本的有效方式之一,同时也能有效降低环保压力,2017年以来,推动多式联运发展的重磅政策持续出台。这些政策针对多式联运各方面痛点问题,都提出了改善的措施,比如“提升铁路运能、加强多式联运基础设施建设、推动货车标准化、培育多式联运企业、研究推进双层集装箱运输等”。

◾ 2017年1月,交通运输部等18部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》,明确了5个方面18条举措,提出了我国多式联运发展的目标,指明多式联运发展的行动路线,是我国第一个多式联运纲领性文件,标志着我国多式联运发展上升为国家战略。

◾ 2017年4月,交通运输部、发改委、铁路总公司印发《”十三五“铁路集装箱多式联运发展规划》。

◾ 2018年10月,国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020),其中提到工作目标,“到2020年,全国货物运输结构明显优化,铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高,港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长,重点区域运输结构调整取得突破性进展,将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。2020年全国多式联运货运量年均增长20%,重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。”

在长距离运输需求增长、铁路改革推进、政策大力推动的背景下,多式联运发展成果显著。2017年铁路集装箱运量1000万TEU,连续四年增速超过30%,显示出我国多式联运行业正在快速发展。根据《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020)》提到的目标, 2020年全国多式联运货运量年均增长20%,预计未来几年多式联运行业将保持较快增长

五 案例:JB亨特,借助多式联运跨越式发展

5.1 JB亨特,美国多式联运巨头

美国J.B. hunt运输公司(亨特公司),是美国最大的整柜集装箱运输公司,全美排名前五的货运公司和美国财富500强企业之一,目前主要从事公铁联运、合同物流、供应链方案和货车运输业务。

亨特公司成立于1961年,当年只有5台卡车,做的都是区域性饲料配送,目前成为美国最大的整柜集装箱运输公司,拥有员工2万多名,卡车13000台左右。1989年,公司进行了重大战略转型,与现在的美国七家I级铁路公司之一的BNSF铁路公司签署长期合作协议,这是美国多式联运发展的一个标志性事件,是第一个铁路公司与货车运输公司进行联合服务的协议,此后公司开始大力发展集装箱公铁联运。

2017年,亨特公司营业收入71.9亿美元,净利润6.9亿美元。其中多式联运业务收入40.8亿元,占比56.7%;营业利润4.1亿美元,占比65.2%,多式联运业务贡献了超过一半的收入和约三分之二的营业利润。2017年亨特公司多式联运运量200万自然箱,若按美国1370万箱多式联运运量计算,亨特多式联运运量占美国的14.6%。

公司在纳斯达克上市,目前总市值114亿美元,对应PE(TTM)为14.5倍,对应PB为5.5倍。根据前复权的股价,2018年11月20日,公司收盘价104.37美元,而2000年1月3日,收盘价2.84美元,18年间股价上涨了接近36倍,而同期纳斯达克指数从4131.15点上涨至6908.82点。公司股价表现优异。

 


5.2 JB亨特与铁路合作背景

美国铁路与公路原本是竞争关系。80年代美国铁路改革之后,JB的创始人乔尼亨特察觉到铁路公司正在摆脱长期的麻木状况,对客户的反应变得迅速;而公路运输竞争激烈,昂贵的燃料、劳动成本带来较大的经营压力。1989年,当时的圣特福铁路通过麦金塞公司与亨特接洽,建议先在一些线路上进行合作,这就创造了一个机会,使廉价的火车燃料和工资成本同快速服务更为可靠的卡车运输结合在一起。 

联合运输始于1990年2月,第一批货是汽车玻璃,亨特公司的卡车把货从托莱多港附近的利别尔-欧文斯—福特运送到圣特福铁路运输公司的集散站芝加哥,3天后又在洛杉矶装上这批玻璃,再运到加里福尼亚州的方坦那。此后,亨特公司与6 家主要的铁路运输公司签订了联运协议,其中包括康瑞尔公司和联合太平洋公司

5.3 JB亨特多式联运的商业模式

亨特多式联运业务主要提供的是集装箱拖车服务,以及铁路两端的接驳服务,同时也提供市场营销支持。

◾ 公司把客户直接带到铁路端,而铁路运营商负责铁路的枢纽端操作,以及铁路网点的铺设。我们把这两种优势合并在一起,作为一个营销的直接对象,直面客户进行推广。在市场上把海运箱转到美国的内陆箱,同时把长途公路运输转为公路和铁路的联运。

◾ 在服务方面,公司完全提供门到门的服务,由公司和客户进行下单、跟踪、汇报和理赔,在客户端,公司是直接服务提供人,客户不用再单独跟铁路打交道。

◾ 美国的铁路线网基本上能够覆盖所有美国的本土,大多数的货基本上是到了美国西海岸,再转到53尺柜,然后发送到内陆,包括到芝加哥、孟菲斯、亚特兰大地区、堪萨斯城。

5.4 JB亨特成功的因素

 美国多式联运的发展。 1990年美国铁路多式联运量为560万自然箱(挂车),2000年为900万,2010年为1110万,2017年为1370万。

◾ 解决铁路痛点。铁路的优势在于中间段的运输,痛点是最后一公里运输和对碎片化需求的揽货,JB亨特服务于铁路的痛点,使得铁路可以专业从事核心业务,即铁路网络管理和铁路运输服务;

◾ 推动行业标准。美国公路运输主力车型是53英尺拖挂车,为了保持装在工具大型化的优势,亨特研制开发了53英尺的集装箱(现在美国内陆运输集装箱主要就是53英尺),以及与之匹配的底盘车、起吊设备等,同时取得铁路配合改革运输工艺。

◾ 强化现代信息系统,提高营运效率。亨特公司同IBM的博卡实验室合作,在洛厄尔建立了计算机主机房, 在全美20多个地方建立了终端站,在1994年4月以前为每一台牵引车装备好计算机,通过信息系统进行管理。

◾ 完善联运网络,布局美国全境。亨特公司同美国其他铁路公司相继签署合作协议,将联运网络布局美国全境,同时与北美的加南大铁路、墨西哥海运等也建立合作,将联运网络布局拓展至北美其他国家。

5.5 JB亨特经营表现

2000年亨特公司营业收入21.6亿美元,归母净利润0.4亿美元;2016年营业收入达到71.9亿美元,归母净利润4.3亿美元(2017年公司净利润大幅提升,主要是所得税科目的影响,2017年税前利润5.95亿美元,较2016年下降1亿美元)。十七年间公司收入增长了2倍多,净利润增长了近10倍。

 

公司多式联运业务营业收入从2000年的6.8亿美元,到2017年为40.8亿美元。多式联运收入占比从2000年的32%,上升至2017年的57%。

 

2000年时公司多式联运业务营业利润为0.4亿美元,2017年为4.1亿美元。多数年份多式联运业务营业利润占比在60-80%之间。

 

公司多式联运运量从2001年45万自然箱,到2017年达到200万自然箱。2005年之后单箱营业收入基本在2000-2200美元之间波动,单箱营业利润在200-300美元之间波动。

2004年以来,多数年份公司营业利润率在10%左右,多式联运营业利润率要高于公司整体营业利润率。

2000年时公司ROE为8.9%,2017年ROE达到42.3%。

 

公司多式联运部门主要资产及雇员是集装箱、牵引车和司机,数量呈持续上升趋势。截至2017年末,公司多式联运部门经营88610台自有的集装箱设备,这些设备主要由53英尺的集装箱构成,这样的集装箱设计方法可以充分利用多式联运的双层叠加优势,从而提高经济效益。公司多式联运部门共有5540辆牵引车,其中有4776辆为公司自有,另外764辆为签约车辆。公司多式联运部门雇佣5782名司机。

 
 

六  我国多式联运上市企业介绍

经历了多年的发展,美国已经出现了如JB亨特这样的多式联运巨头,而我国多式联运企业正处于发展阶段。在上市公司中,涉及到多式联运业务的主要是以下公司:

安通控股:福建泉州民营企业,国内三家主要的内贸集装箱海运公司之一,从海运端切入铁路、公路,发展集装箱多式联运。2018年1-9月份,公司完成计费箱量256.94万TEU,同比增长了49.44%,其中:铁路业务(含海铁联运业务及纯铁业务)完成计费箱量为34.36万TEU,同比增长了398.95%;实现铁路业务收入12.1亿元,同比增长了224.75%。前三季度公司实现收入73.5亿元,归母净利润5.1亿元。

铁龙物流:铁总旗下专业从事铁路特种集装箱运输的企业。2018年上半年完成铁路特种箱发送54.87万TEU,同比增长30.5%,特种箱业务实现收入5.88亿元,毛利1.32亿元。

厦门象屿:福建厦门国有企业,原本从事大宗商品供应链业务,2017年设立参股象道物流并参股40%,2018年完成收购象道物流20%股份,目前持有象道物流60%股份。象道物流主要从事铁路集装箱运输,拥有集装箱及铁路货运场站资产,2018年上半年实现收入9.39亿元,净利润1.02亿元。

龙洲股份:福建龙岩国有企业,原本从事公路客运,2017年完成收购兆华领先。兆华领先从事沥青贸易,同时自主研发沥青集装箱,从事沥青集装箱多式联运。兆华领先2017年一季度末并表,2017年后三季度实现收入19.7亿元,归母净利润1.2亿元。

嘉友国际:北京民企,主要从事跨境多式联运综合物流服务和供应链贸易服务,国际货运代理协会(FIATA)、中国国际货运代理协会(CIFA)以及国际货运联盟(WCA)会员业务网络遍及世界六十多个国家和地区.。2018年上半年实现收入18.9亿元,归母净利润1.4亿元。

七  投资建议

美国的多式联运比较发达,发展的关键因素是经济地理决定的长距离运输需求、铁路放松管制市场化改革、政策持续推动基础设施建设及行业标准化以及铁路放开合作物流企业参与专业化分工等。我国的多式联运比例以及多式联运中铁路参与度都远低于美国,过去的发展相对落后,不过目前制约我国多式联运发展的因素都在发生积极变化,东部产业往中西部转移有望推动长距离运输需求、铁路开始推进改革同时富余产能释放、政策大力推动多式联运发展,这些都与美国多式联运开始腾飞时的情境如出一辙,我国多式联运行业迎来黄金发展期。

按照政策制定的目标,2018-2020年多式联运货运量年增长20%左右;2017年我国多式联运货运量占社会货运量2.9%,美国为10%左右;我国海铁联运比例为2.5%左右,而美国为40%,相较于美国多式联运比例及铁路参与度,我国多式联运行业仍有广阔的发展空间。

铁路放开合作,物流企业参与专业化分工是美国多式联运得以发展的重要因素之一,伴随着美国多式联运行业的发展以及自身多式联运业务的发展,美国出现了如JB亨特这样的多式联运巨头,而我国多式联运企业正处于发展阶段,未来前景广阔。从上市公司中涉及多式联运业务的一些物流企业的表现来看(如安通控股、铁龙物流等),多式联运相关的业务出现爆发式增长。我们认为在国家大力推动多式联运发展以及铁路改革的大背景下,铁路持续放开与物流企业的合作是必然的趋势,这将给相关企业的发展带来历史性机遇,我们看好安通控股、铁龙物流等公司多式联运业务的发展机遇。

 

风险提示

铁路改革进程及效果低于预期

多式联运发展进度低于预期

国内经济大幅下滑

多式联运行业竞争激烈

多式联运相关公司的发展受其他业务拖累

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