多式联运:想说爱你不容易

[罗戈导读]多式联运不是什么新鲜词,欧美国家早在20世纪80年代便开始推广多式联运模式,发展至今已形成较为完善的体系。而我国在2010年之前也有部分港口开始发展多式联运业务。

虽然国家将应用两种及以上运输方式,以集装箱装载为主,由多式联运经营人对货运全程负责的模式称之为多式联运。不过笔者认为这个定义还需要做一些调整,因为如果按以上这个定义,目前国内多数铁路运输都可以称为多式联运,因为铁路两端还需要公路运输做接驳以实现门到门服务。

结合欧美对多式联运的定义,笔者认为多式联运应该是货物全程由一种且不变的运载单元装载,在不对货物本身进行倒载的情况下,通过两种及以上运输方式无缝接续的运输模式。同时按需辅以相关增值服务;以个性化、定制型服务,满足客户提高运输效率、 减少货损货差、 降低运输成本等需求。

一、把握多式联运提速期的发展机会

多式联运既能有效减少能耗与环境污染,符合国家防污治理、发展绿色物流的目的;又有助于实现物流成本与效率的统一,帮助企业降本增效,具有符合当下需求的时代意义与现实作用,因此越来越受到国家的重视,频频出台相关政策和意见加以支持、推动。

2016年年底,我国第一个多式联运纲领性文件:《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》,正式公开发布,拉开我国多式联运提速期的序幕。

2017年,铁水、公铁、陆空等多式联运模式均有较快的发展,共有46个项目入选国家多式联运示范工程,千余家企业参与了联运;2017年我国多式联运量为13.68亿吨,全国规模以上的港口完成集装箱铁水联运380万TEU,全国铁水联运量同比增长超过17%。

而在《推进运输结构调整三年行动计划》中明确提到,希望通过三年集中攻坚,实现多式联运增长20%,重点港口铁水联运增长10%的目标。为了配合行动计划的实施,中铁总计划未来三年投入上千亿元用于新购置货车与机车;我国也自主研发了首款多式联运货车,可一车多用;国务院近期也强调将采取综合举措,打通海铁联运的“最后一公里”,助力集装箱海铁联运。

加上与发达国家相比,我国多式联运市场的发展仍有较大空间,在国家政策的大力支持下,多式联运进入发展的提速期。而身处庐山中的物流企业,又该如何把握好这个多式联运的发展机遇呢?我们扫描了安通控股、嘉友国际、长久物流、上海雅仕等4家在多式联运领域较有代表性的物流供应链企业,从中总结出一些可供借鉴参考的做法:

1、把控核心节点,构建差异化竞争优势

嘉友国际主要业务是中蒙跨境多式联运物流,中蒙边境的通商口岸就成为该业务里的核心节点。为了构建在中蒙跨境物流业务中的核心竞争力,巩固和发展多式联运物流业务,嘉友国际在中蒙边境的甘其毛都和二连浩特口岸都建立了保税库和监管场所等核心资产,这些核心资产是业务流程不可替代的关键节点,并在专业化管理和业务整合能力的配合下,形成跨境多式联运业务的核心竞争力。

安通控股发行定增,募资34亿元,主要用于布局多式联运物流基地,投资建设了唐山港京唐港区以及泉州港石湖港区两个多式联运物流基地,目的是借助集多功能于一体的多式联运基地,提升服务附加值和客户粘度。

长久物流自2017年以来,也不甘人后,从已公布的信息来看,正在建设或准备建设的核心节点就有沈阳长久产业园、长久滁州汽车供应链物流基地、长久兰州汽车物流多式联运基地等项目,为的是帮助公司扩大多式联运方式的运用,降低物流成本,提升市场竞争力和盈利能力。

2、以良好的外部资源整合能力,打造多式联运全链条服务

嘉友国际的跨境多式联运物流业务中,由自己完成的只是一小部分代理、口岸、装卸等服务,大部分运输服务、境外全程服务均由第三方完成,其外包程度高达80%左右。高比例的外包,让嘉友国际得以走轻资产模式,避免过度依赖重资产投入,从而能将更多资源、精力投放到外部资源整合能力的构建上,并通过外部资源的有机整合,形成自己的多式联运全链条服务。

上海雅仕除了在关键物流节点上进行投入之外,也很注重外部资源的整合,借助信息化的力量,比较有效地组合、管理社会要素资源,构筑起物流线路网络,从而实现多式联运业务的快捷稳定与经济高效。


3、采购必要的运力资源,加强业务保障能力

长久物流自从决定布局多式联运,便着手购入所需的车辆和江船,以应对未来可能出现的运力紧缺、运价上涨;2018年上半年,长久物流便拥有自有车队运力超过2000辆,加上其它可控社会运力,长久物流多式联运业务有望在竞争中提升市场份额,并增强盈利能力。

安通控股也在铁路、水路资源上不断增加投入,以形成自己的运力保障;与2017年相比,其今年新增的铁路直发线超448条,新增的海铁线路超470条;其船舶总运力则增加了47%,航线网络挂靠港口增加至172个。

4、加强外部合作或兼并,扩展业务版图

长久物流于2018年1月与优特埃国际物流(UTiWorldwide)开启战略合作,拓展多式联运的模式,提高公司的综合实力;同年7月与与中甫航运合作,开通“常熟-广州”的陆海联运航线,丰富多式联运的业务内容。

嘉友国际则通过收购上海枫悦国际物流有限公司,借助该公司在非洲客户、业务与运输资源,结合自身优势与经验,迅速打开中非跨境多式联运市场,扩展了自身的业务版图。

二、不可忽视多式联运的发展障碍

虽然多式联运与“一带一路”、长江经济带、运输结构调整等宏观政策、国家战略相呼应;能有效减少能耗与环境污染,符合国家防污治理、发展绿色物流的目的;有助于实现物流成本与效率的统一,帮助企业降本增效,具有符合当下需求的时代意义与现实作用。

但是,我国目前仍然存在限制多式联运发展的不利因素,有些因素也不是短时期内就能改变的;因此只能说:多式联运,想说爱你不容易。

据笔者观察,目前我国不利于多式联运发展的主要因素有以下5点:

1、品牌制造商对多式联运的需求不强烈

虽然近年来国家相关部门颁布了多项政策,大力推动多式联运发展,比如《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》、《2018-2020 年货运增量行动方案》、《关于印发深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划的通知》。

图7-1 企业物流需求卡诺模型分析(宝供研究院)

但是据我们近期的企业物流需求调研显示,在卡诺分析模型中(如上图所示),多式联运被货主企业视为无差异类需求,即无论提供或不提供此服务,货主企业的满意度都不会有改变,货主企业根本不在意此类服务;货主企业更在意仍是成本控制、效率保障、响应速度、货损水平等因素。

 

图7-2 客户需求热词分布(宝供研究院)

因此,光有国家政策鼓励与支持,更多影响的是国有企业的运输操作模式,而大量非国有企业因对多式联运的不感冒,将会使多式联运缺乏长期发展动力,一旦国家政策力度减弱,多式联运将很有可能陷入惨淡经营。

2、多式联运更适合于大宗商品运输

目前多式联运更适合于运输距离长、对成本敏感、运输体量大、时效要求低的商品,因此目前采用多式联运的主要还是大宗商品。天津、河北、山东等地区的港口先后都停止使用柴油车运输集疏港煤炭,大宗货物运输的“公转铁”、“公转水”是本次运输结构调整的核心。而在长江流域的水陆联运业务,运载货品以水泥、石材、地砖、钢丝绳、矿产等重货为主。

3、多式联运基础配套设施设备不足

联运枢纽场站是发展多式联运的基础,是多式联运链条上的核心,缺乏符合要求的枢纽场站将导致不同运输方式的转接环节难以顺畅地进行,严重影响运输效率,也会增大出现货物残损的概率,无法发挥多式联运的优势。

目前国内多式联运枢纽场站的数量很少,已知的枢纽场站多数为海铁联运、水陆联运的站点,分布于沿海、长江流域;而支持公铁联运的场站更为稀少,目前仅知道在河北有一个亿博基业冀中南智能港,在2018年3月才进行了铁路专用线的试运行。相比之下,光在美国多式联运中心的芝加哥地区,就已有28个大型多式联运枢纽场站。

 

图7-3 美国芝加哥的公铁联运枢纽

4、铁路运力资源市场化程度低

混改指今枪打响,铁道部改制为铁路总公司,铁路领域的市场化、商业化改革让人心生憧憬。但是一个体制的改革肯定是复杂与困难的,人还是那一批人,铁路运力资源还是处于垄断之下,定价仍不是由市场来决定,改个名字并不能带来太多实质性的变化;因此目前铁路运力资源的市场化程度仍较低,这就严重制约了公铁联运、铁水联运的发展,我们还需要继续耐心等待。

5、多式联运货运量少,量变到质变还需时日

据数据显示,2017年我国多式联运量约为14亿吨,占全社会货运量的2.9%。虽然计划到2020年我国多式联运货运量有望突破30亿吨,但其规模占全社会货运量也仅在6%左右,占比仍然较低。

根据美国的经验,发展多式联运的物流企业需要重资产投入,尤其是在箱挂、资产追踪系统、运输管理系统等方面投入。

而货运量小得多式联运难以吸引物流企业、产业资本的投资,将导致多式联运陷入“货运量小-投资热度低-核心资源不足-发展受限-货运量难以提升”的不良循环中,想要等待量变引起质变,还需时日。

因此我们可以看到,长期以来,我国铁水联运量占港口集装箱吞吐量的比例低于3%,处于较低发展水平;如下图所示,该比例最高的营口港,2017年其数值也仅在12%左右,远低于国外港口的水平,如杜伊斯堡港36%,汉堡港39%,不莱梅港47%。

 

图7-4 2017年主要港口集装箱吞吐量和铁水联运量占比情况(中交协联运分会)

不过,随着我国多式联运基础设施的不断完善、铁路资源的不断市场化,多式联运在运输类型结构中的比例将会得到进一步的提升。而物流与供应链服务商,主要的工作是分析货主企业的货品属性与特征,挖掘适合于多式联运的商品品类,并借助国家政策的东风,顺势而为。

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