（大连海事大学教授 孙家庆）

首先介绍一下联运的内涵。“联结”与“链合”是海铁联运的核心。海铁联运延伸到物流概念中，进一步扩展到供应链中。海铁联运供应链是要为产品供应链服务，形成横向和纵向的经济生态生态圈。

目前，对多式联运“量”有误读。现有数据均是指铁路完成的港口集疏运量的比例，并非真正意义上的全程“一票制”海铁联运，因此有必要进行调查，以“摸清家底”。

在海铁联运方面，如何做到互联互通。首先要注重设施的互联互通，避免海铁联运“一公里”的误读。其次，要设备“互联互通”，做到集装箱、半挂车共享共用。再次，要技术、组织、商务、信息等以及供需的“互联互通”，这方面包括二单制与一单制。二单制是国际货协运单+国际货约运单；一单制是国际货协/国际货约统一运单。

从美国海铁联运发展经验借鉴来看，我国多式联运量占比2.9%，美国为10%；我国海铁联运占为2.5%，而美国为20-40%。美国的经济地理决定了长距离的运输需求。美西洛杉矶到美东纽约2800英里（4500公里），美国多式联运平均运距为1600-1700英里（相当于美西到中部偏右）。美国铁路放松管制，市场化改革，促进了海铁联运的发展。1991年美国“冰茶法案”提出建设多式联运系统，从政策上持续推动基础设施建设及行业标准化，具体为：持续放松对运输业的市场管制；改善多式联运枢纽站场集疏运体系；构建多式联运技术标准体系；改进多式联运设施条件。同时，铁路放开合作、实现专业化分工，分工情况如下：海运企业为远洋航运代理、无船承运人、集装箱班轮公司；联运营销公司（IMCs） 为服务多式联运国内段为主的中介人；陆运企业为卡车公司或卡车货运经纪公司（无车承运人）。

对于我国发展海铁联运的建议如下：从需求、能力、组织和政策四个方面入手，其核心是搭建多式联运协调机制、挖掘多式联运需求、提升海铁联运能力、强化多式联运政策。

拓展多式联运需求，铁路运输在多式联运中的优势尚未得到充分发挥，公路运输集约化程度低。现有货源分布不属于铁路经济运距范围，且在部分区域还面临内河运输的竞争，海铁联运占比不高是市场自然选择的结果。500公里内公路具有经济竞争优势，500-800公里是公铁交叉区域，800公里以上是铁路的经济运距。2019年我国沿海区域（包括北部沿海、东部沿海和南部沿海）的外贸货源占比为80.4%，加上长江中游区域合计达84.9%，也就是说我国85%左右的外贸集装箱货源为中短距离货源。我国内贸集装箱运输以南北向为主，北下为能源、粮食等，南上为建材、电子产品等，港口到内陆的运输距离基本在300-400公里以内。显然货源分布是公路运输的合理运距范围。

壮大主体需要多式联运经营人向物流经营人转变，提供门到门全程服务。

提升多式联运服务能力，就要提高港站综合服务能力。形成良好生态圈，实现由港站经营人向综合物流经营人转变。

还要注重创新发展与转型升级。技术升级，打造绿色港口、平安港口、智慧港口。业态升级，港口+物流，港口+大数据、港口+供应链服务、港口+金融等多种业态。开放升级，建设保税区、保税港区、自贸区、自由贸易港等。产业升级传统产业向新兴产业转型，推进临港服务业，尤其新型服务业发展。

搭建多式联运协调机制。以分工、协作体系建设为研究对象，以满足客户需要、实现效率与责任的均衡为目标和价值，以网络（设施）、组织（设备）、商务（货物）、保障为框架结构，以整合之道作为基本的方法与工具。