行业篇06-关于公路货运未来的想法

今天聊一聊关于公路货运的话题。关于公路货运，未来我觉得聚焦在关键词“司机员工化”和“资产自有化”。

遍观中外行业巨头没有通过完全轻资产当中间商赚差价成为行业龙头的，尤其是物流行业，规模效应是十分明显的。很多人会说存在即是合理，没错，今天的中国除了快递领域，其他大公斤级的市场集中度都非常低，包括CR指数和HHI指数都可以看出。吨位越高、定制化程度越高，规模化程度越低，市场集中度越低。这确实是事实，但请注意，这是基于过往历史和当前形成的格局。未来会怎么样？

先说观点，未来的市场集中度一定会提高，而且个人认为是一定是满足“司机职业化”和“资产自有化”的两个条件的公司。那么为什么现在的司机没有职业化，现在的运输市场资产也没有自有化，首先我们要回到当前市场一探究竟，从作业层面看一下：

（1）当前之所以大家不愿意持有车辆和专业司机，是因为自有司机，一方面对于货量的压力非常大，需要源源不断的提供货源保持车轮子在转动，才能有效降低车辆闲置率，提高车辆使用率，才能从中带来经济效益。而目前国内的运输市场是买方市场，总体来说车辆资源是饱和的，尤其是对普通货物运输而言。找货是困难的，物流常言“碰货为先”，即有货流才有物流，因此市场低价揽货屡禁不止，极兔就是一个case，亏本按倾销价格也要在市场上揽货。因此有稳定的货量是一个很困难的事，哪怕对于大型的物流公司而言，也不能保证其货量和报价年年稳定。一旦货源不稳定，养人和养车就是纯成本支出。

（2）通过外包司机给到个体户，五险一金以及针对司机和车辆的保险转嫁给到司机本身，而中国绝大部分司机是不会买保险。最多买一个货物险还是货主要求的或者在运价里包含附带的。这种情况下，个体户的报价一般是低于正规车队的。我指的正规车队是正儿八经养车招司机做运输的公司而不是靠司机挂靠帮忙办年险等的皮包车队公司。也就说通过个人户司机运输对于整条运输链而言都在降低成本，把风险转移到个体司机上。

（3）司机和车辆资源的监督和把控。中国的大车队，自有车辆持有超过1000台的公司屈指可数。司机和车辆常年都在外面跑，不是企业员工可以通过打卡等方式考核监督，平常看不到，甚至一两个月都见不到。那么这种“员工”怎么管理？而且司机对于车辆，类似于“将在外君有命不受”，司机个人对于车辆和在途货物的把控是第一手的。中间运输出了问题，要进行车后服务，最重要的还是司机的反馈。那么司机是很实诚的反馈，还是有所保留的反馈，还是另有所图的反馈？中间的货损货失，车辆的异常保修，用油超额等等，是人为还是客观，谁来做这个判断？运输过程的黑盒子，“看不见”是导致很多物流公司不愿意扩大车辆管理规模的原因。

那么未来会有改变吗？

我们刚才聊了三点，我们先说第一点。目前市场上已经发生的改变。满帮集团，之前已经介绍过了，是一个车货匹配平台，虽然满足的是长尾需求，但是确实是目前中国国内市场占有率最高的APP，也是最多司机安装和下载的APP。它的货量可以说相对来说，是稳定且持久的。那么第一点，理论上是可以满足的（虽然这个货量，算在合同物流里，其实还是可以很低的，只不过供应链物流基数大，分一杯羹也足够养活一家上市公司）。总结就是有货养司机。

第二点是关于个体户的成本，第三点是关于大车队的应用的。实际上就是一点，如何管理司机。那么这一点，只有大车队才有发言权。但是大车队目前混的不好。2018年满帮收购了志鸿物流，震惊业内。

不仅是因为满帮作为一家新兴企业收购了一家老牌大车队公司，更重要的是志鸿物流一直是行业大车队的标杆。志鸿卖身，无异于告诉大家行业不好混了，得找个靠山了。但是能被收购，而不是破产，那么大车队本身这种模式有没有价值？

在收购后不久，我看到一则新闻报道，是满帮的一种尝试，即司机分段分任务运输。举例说明，从上海到重庆的线路，之前是一个司机一台车开，目前固定拆分为三段，第一段司机从上海开到XX，第二段由XX开到XX，第三段由XX开到重庆。有的同学会问，这有什么区别吗？区别大了，说明进行了专业化的分工。这是为后续规模化，标准化运输做准备。也是司机员工化的一步。

介绍一下行业背景，现在在中国当大卡车司机，你需要做什么？抱歉，除了开车之外，还需要自己找货源，谈价格，安排返程，安排路线，安排自己作息，安排卸货，甚至找装卸工人，还要结算考虑是否收油卡和ETC。

所以在中国当司机是很惨的，不像《欧洲卡车司机模拟》里，一边听着“country road take me home”一边潇潇洒洒的开车。路途中还有交警查车，还有偷油的，还有可能遇到路霸截车劫货的。大家可以看下跑长途的卡车司机哪个不是灰头土脸大腹便便的？

那么司机员工化后，司机就是司机，类似开滴滴，就负责接货和送货就完事了。上面这些驾驶之外的事情都可以由公司或者平台来处理。那么从这个角度我们不难理解为什么满帮要尝试让原来的一个司机从头到尾运输改为多个司机运输。

其一，在于将个体户司机从运输的各个环节中剥离，逐步放到驾驶的位置。司机就是驾驶员，是公司有具体责任的职工而不是个体户。

其二是做成本把控和运输监督。一个偶尔开一次这条路线的司机和一个经常开这条路路线的司机，是不同的。经过长期的运作，我们会得到一个稳定的区间，也就是正常这个值到底在哪个范围之内。油耗、磨损在每一条线路，会是多少，有数据化客观的支撑。

其三是可以形成有组织的运输网络，而不是完全是散单运作。目前的个体化司机运作，下一单去哪，存在非常大的不确定性。

如果通过拆分，可以使得某线线路段形成对开，类似快递的干线，那么效率的把控可以把控的非常清楚，例如油耗磨损正常应该是在多少范围之内，哪些是超过正常的运输。而且司机认同度（没有司机总想去开新路线或者偏僻的路线，大家开车是为了赚钱）也会提高，愿意走这条固定路线去运输。

从这三方面可以说，未来，作业层面的改变是可能的。

更大的可能出现在技术层面。很多人说自动驾驶听着近看着远，吹了那么多年了也不见哪家自动驾驶真正做到让大家心服口服。我觉得这个问题背后有一个原因，在于安全性，第二是关注的是乘用车。

但是商用车领域呢，大家有没有了解过？老师上课提到的waymo在自动驾驶领域大名鼎鼎，但是很多同学甚至没有听过。我在2019年特意参加了李开复、何小鹏等大牛他们组织的一个大型的自动驾驶行业分享峰会。在这个峰会上，最大的发现应该是商用车，包括图森、飞步等，这些公司在不断推进商用车领域自动驾驶。特斯拉也有推自动驾驶卡车，相信有关注钢铁侠的同学在发布会上有看到过特斯拉的卡车。

物流是最有可能先实现自动驾驶的场景，尤其是在中国，应用的场景会是在标准化程度高、社会车辆密度低的场景可能优先会实现。目前已知的在实现自动驾驶的是天津港。

在港区运作的车辆，有固定的路线，有封闭的场景，有较高的场地管理水平，因此不用担心出现大规模人员伤亡的情况。除了港口，仓库也是有可能实现的，尤其是大型的仓库。但是仓库和港口，自动驾驶的性价比不高，因为自动驾驶代替的是司机的动作，在这两个场景中，司机的成本相对于总成本不高，需要司机做的事情不多。

除了上面提到的场景之后，有没有一个场景，既符合标准化程度高、又相对封闭的场景而且司机参与度很高，自动驾驶性价比明显的呢？

有，高速公路。

在中国，全国的高速都是标准化的，对于机器识别来说是非常友善的，而且是相对封闭的。除此之外，也是最需要司机的场景。

这个场景如果能做到自动驾驶，价值是巨大的。请注意，这里我说的是自动驾驶，而不是无人驾驶。为什么不说无人驾驶，因此我觉得自动驾驶到无人驾驶还是有一个阶段的。司机的驾驶不在于驾驶，而在于不断地标准化和优化成本，在通过自动驾驶和辅助自动驾驶的过程中。这既是为什么说司机员工化，司机将专职于驾驶，将变成一个类似硬件工程师的角色，基于自动驾驶本身的能力不断的修正自动驾驶在真实世界中的驾驶水平，最终是自动驾驶达到标准化的老司机水平。同时资产的自有化，确保所有的运输工具都按同样的sop进行执行。

大家思考一下，如果真的能做到这一步，会发生什么？一个产业，一个公司的作业流程全部标准化后可以做一件事，那就是特许加盟经营。今天的中国，无论你在哪个城市，你看到麦当劳，你进去，相信他卖的东西和在你的家乡基本是是一样的味道，一样的调料，一样的服务。但是现在物流公司可不是，不同司机不同车辆运输水平千差万别，但是如果实现前面说的自动驾驶，那有没有可能特许经营将物流的水平标准化并且同质化。特许经营之后，有没有可能单一的物流公司市占率显著提高？

以上就是我对行业粗浅的想法，基于自己的认知，可能有失偏颇，欢迎大家指正。今天的分享就到这里啦，咱们下一篇见。