德邦、壹米滴答、安能等公路货运企业为何到了转型的关键时刻？

2015年德邦一骑绝尘的状况已不复存在、通过3年的竞争，安能以828万吨货量第一、紧随其后的壹米滴答700万吨；公路货运行业进入了春秋战国时期；

作为公路快运运营平台、有如一个生命，不断的演化发展、一时的成功并不难、难的是长久的卓越经营、第二曲线就是需要找到快运平台的新的增长点、不断的解决痛点、从而长久经营；

一、公路货运企业面临的困惑

1、现状

公路运输企业在改革开放后迅速成长发展，到今天已经初具规模； 全国货运司机约3000万人，公路货运市场规模5万亿人民币。

截止至2017年末，我国营运货车约为2000万辆，其中：重型卡车保有量超过500万辆，轻中型卡车保有量超过1400万辆，2017年我国公路运输平均行驶速度为58公里/小时，低于发达国家78公里/小时，通行效率偏低，但我国已成为世界第一大公路运输市场。与之相比，中国物流行业的效率却并不高，物流费用占GDP的16%，同发达国家10%的水平相比差距很大。

2、细分

市场分化加剧，跨界渗透日益普遍

从细分市场来看，市场格局加快调整。目前，公司货运市场按照基础服务分，主要有快递运输、零担运输和整车运输，其中，零担运输又分为零担运输（快运）和零担运输（专线）。初步估算，快递运输、零担运输、整车运输分别占到市场容量的5%、40%和55%。

在我国，说起物流企业，社会大众普遍会想到的是顺丰、“三通一达”、京东等。中国公路货运细分市场格局中，以快递、快运、配送等细分市场仍将保持较快增长速度。快递公路运输是快递业主要的运输方式，顺丰、“三通一达”、京东等快递和电商企业拥有和整合车辆已超过万辆，建立了自有干线运输骨干网络。近年来，快递市场继续保持在50%左右的高速增长态势，预计未来较长一段时期，快递公路运输仍将保持快速增长。

3、问题

（1）现有企业之间的竞争

公路运输行业竞争者数量众多、规模大小不等、服务水平良莠不齐。同时、同城配送目标市场相同、竞争主要表现在货源竞争和线路竞争两种方式；

在同一线路上、货流量一定时间是相对稳定的、经营的车辆越多、每个经营者的利润就越少。由于公路运输市场供大于求、因此、目标客户的选择会更关注服务水平的差异和价格的高低

（2）潜在入侵者的竞争

从事公路运输无需投入过多的启动资金，从业人员资格和技术壁垒较少、服务差异也很小、从而导致行业进入壁垒低、趋向于完全竞争状态、导致行业平均利润率拉低。而且公路运输行业的竞争主体分散、专业化程度不高、难以形成规模效益和品牌竞争力

（3）替代运输方式的威胁 

货物运输方式有航空、铁路、水运、管道；公路运输替代品胡政尧是航空和铁路、公路运输所占市场份额会随着产品价格、服务水平、供应量、时间因素所变化，随着高铁、城际铁路的跨越式发展和航空业的突飞猛进、公路运输证面临替代服务方式竞争的严峻形势

（4）货主的价格评判能力持续上升 

对于公路运输企业、货主需要更低廉的运费、更多的服务、更长的账期、并从竞争者彼此对立的角度获得利益、因此公路运输企业降低经营成本、保证线路的持续稳定运营、就必须给予长期货主一定的优惠措施，从而形成长期稳定的货源结构

（5）周边成本持续递增，利润状况堪忧

由于人力资源成本的持续攀升、基础设施的投入增大、公路体系的超载限制、油价的提升和城市新能源的更新换代、使得公路运输企业成本不可逆的提升；使得利润率在盈亏边缘徘徊；

二、抽丝剥茧的观察

找到痛点是一件非常简单的事情、抽丝剥茧、仔细观察、苹果从计算机到IP移动端是一次卓越的转型、诺基亚的手机抗摔、但人们最终需要的是一个互动的平台、而不是硬件；

三方日暮西山、快运蓄势而发：

 一个行业的兴盛必将替代另一个行业：由于经济下滑的原因、整个快运市场的总量在下降、但快运平台运量屡创新高，这是由于原有的3PL物流无力创新、丧失了改变的契机；

货量在被打散、越来越趋向于碎片化、高频化、平台类有全网络的快运企业份额在增长、3PL三方的份额在大幅度下滑 、你走了反向、三方承运人的模式已经日暮西山了；原有的产品是否受到货主的欢迎，是否适应新的环境、比如新零售、整个B端客户的利润空间已被压缩的越来越窄、账期、保证金、油卡支付、你的服务是否可以同销售匹配、利润的痛点使得三方企业无法抵御变化、地位不牢、最终被淘汰、

举例说明：中外运在西北的卡夫、雀巢都已经撤仓、并入成都、说明分拨越来越依赖于网络快运直达客户、整车的无车承运人业务在极度萎缩；

在公路运输行业价值链的痛点挣在发生着改变：

三、转型中的公路运输企业

清楚的认识到在寻找转折点的时候，选择最恰当的战略、是公路运输发展在行进过程中的核心所在；

（1）品牌的辐射与影响力逐步增强 

由于运输服务是无形资产、所以创立标准可以使得产品形成明显的差异化、如顺丰的价格差异化竞争是建立在时效、服务、上楼、门对门的基础上；通过服务差异化将价值传导给消费者；

品牌的建立是公路运输企业的短板，持续的公关宣传、从B端到C端、公里运输企业的品牌建设是一个漫长的过程；这需要公路运输企业的重视度大幅度提升；

区域品牌的传导、2、3级乡镇品牌的重塑都需要在价值链上重新赋予服务更多的内在价值；如闪垫付的赊销价值；暂存的门店库存价值、送货上门的服务价值；

（2）规模化、集约化

公路运输企业之间的传导链条、为：多、小、散、弱；

所以打破这种形态就必须走规模化、现阶段自营扩张成本过高、所以发挥战略联盟优势、在互惠互利的前提下使得行业整体发展、体现在公路运输领域的现状就是联盟盛行：从飞腾、聚盟、传化、大货网、运派.....

大家都认识到过度的竞争只会使得企业陷入无休止的价格战和重组的困境中、只有通过联盟、集约化、才能克服成本、资本需求、基础建设的难题；

但在联盟的过程中、还需要探索到利益重新分配的有效方法，在众多的联盟登场后、寻找一条利益的重新分配方式尤为重要、那些只为加盟费敛财的联盟会在一定时期的损害到联盟的发展；

（3）资本的力量与规模化陷阱

资本催生了一些公路运输企业，将来，利用资本会变成企业的生存能力，而不是一个特殊能力；

资本对于公路运输领域有着这样的估值标准： 良好的行业发展趋势 ： 市场领导者： 经过成功验证的商业模式：  可见的增长机会：  经验的管理团队 ；

通过资本的介入可以迅速达到规模效应、资本带来的不仅是钱，还有视野，资源，经验。 这会给传统运输企业带来突破价值；

但资本催生的规模有时候也会起到反作用；规模越大，利润越多，这在物流行业是不成立的。多数物流企业在经营上也不应该一味地追求规模的增长，更应重视仓储的满仓率、运输的满载率、配送的订单密度； 

比如一个分拨中心承载的到达货量和分拨货量是恒定有限的；如双十一，超过一个恒定值就会发生对效率和质量巨大的波动；

认真测算公路网络的承载能力、货量的经济效益和货量匹配度是整个行业缺失的东西；未来在高速发展中、谁能较好的解决谁就能达到超额利润的回报；

后记：