5亿美元、翟学魂和他的G7

但就是这么low的物流行业，G7创始人&CEO翟学魂，一扎根就是十多年。

这十多年间，他看到人工睁着大大的眼睛，不敢放松盯着卡车司机安全驾驶；看到调度工人满忙碌碌电话不断；看到财务跟个机器人一样，贴着大大小小的票；主管大部分时间在做excel表，忙着跟上峰汇报；项目经理微信提示声音不断，左一个承运商，右一个承运商来来回回沟通……

1、如果物流只做物流的事

他一直想着如何用智能科技、用物联网平台改变这种低效的运作，让物流公司去做物流的事——“只要服务好客户就好，而不是整天关心油耗怎么样、司机怎么样、开票怎么开。”

在翟学魂的眼中，如今看着忙得底朝天，管的却只有6、7台车子生意的物流公司简直就是暴殄天物，这些物流朋友完全有接管60、70台车生意的可能——即管理上还有80%的自动化空间。

“如果我们看到一个物流公司有20层楼，20、19、18是在做创造性的工作，那么从1到17楼的人都是在收集信息、做成excel报表、总结一句话给领导的工作。他们理应做创造性的工作，我觉得将来最优秀的公司只有那3层。”

翟学魂觉得，自己的使命就是变身土壤，催生出未来这样一批优秀企业，与其共成长。

2、GPS统领下的G7

回首2011年，那是G7官方认可的成立时间，由此猜测，或许那一年翟学魂想清楚了G7安生立命的支柱——数据服务。

然而，2015年之前的G7还是渺小的，没什么名气、要从头做起，也就没什么融资。

根据公开资料，2011年至2015年，G7完成钟鼎创投的天使轮数千万人民币融资。

这与最近G7动辄3.2亿美元的巨额融资，不可同日而语。

翟学魂回忆这段从0到1的历程，道是唯有专注一两场景应用来开疆僻壤。

那一段时间可谓是GPS统领下的G7，通过物流公司、车队向货车布放智能硬件，毫秒级收集卡车的各种数据：位置，转弯、刹车、加速、减速、颠簸等驾驶数据，发动机数据，内外部环境数据……

从而实现了货主、物流公司、司机三方在运输管理过程中的信息透明，最终完善整体货车数据，延展出油品、路桥、保险、信贷、租赁等增值服务。

“在那个阶段我们用一两个应用产品取得了在全国的干线网络公司的非常大的头部的位置。”当时按车辆收取服务费的盈利模式被印证，并且在后来阶段不断增加服务选项，发扬光大。

直到最近回首这段历程，翟学魂感叹，感谢那几年的努力，“作为一个中立平台最大的好处，就是我们会开放地跟所有主机厂合作，那几年做成的比较了不起的事情，就是几乎所有的主机厂无论国内还是国外，都向G7开放数据，G7能够直接用来服务客户。”

3、拿钱砸出来的时间差

进入2015年后，投向G7的钱就突然多了起来，最少的2015年也有腾讯、钟鼎创投的3000万美元，2016年3月，淡马锡、腾讯、钟鼎创投投了4500万美元；2017年2月，国开金融、普洛斯、建银国际又投了4500万美元；2017年12月，普洛斯、中银投资再投7000万美元。

“那时候我们的心态就变成了要尽可能快地技术投资实现自己的发展。”翟学魂介绍，2015年之后，G7开始研发跟车辆的发动机相关联的油耗管理、安全管理的产品；研发手机端产品来覆盖中小型企业；研发管理各种各样加油网络的油卡产品；研发ETC管理产品。

“换句话说，我们用相当激进的投资手段，迅速搭建G7的车队管理平台系统，从一个软件变成一个链接所有车队的生产要素的管理平台。”

这段时间的G7开始从一个籍籍无名的普罗大众，开始绽放万丈光芒，接连不断几轮千万级美元融资，令行业的眼光也聚焦到了他的身上。

企业与普通人一样，一旦被放大在镁光灯下，瑕疵、猜忌、质疑将接连不断。讲故事画大饼、无法自身造血只能外部输血、产品不稳定、数据采集谁都能做，真能用到物流上么？……种种言论也席卷G7。

不过当时的翟学魂，最苦恼的是——貌似管车业务对行业的贡献只是基础性帮助，还没做到根本性提升呢！这可如何是好？

4、2018年第三次自我迭代

翟学魂做了一个艰难的决定，迭代自己和组织。

2017年8月，前腾讯副总裁马喆人加入G7,出任总裁；

2018年3月，曾担任国家开发银行的股权投资平台国开国际控股有限公司的董事总经理张杰龙担任了G7的首席财务官；

2018年4月，前德勤中国物流与交通运输行业领导合伙人宋旭军加盟G7，任公司副总裁兼首席战略官；

2018年6月，曾在阿里巴巴工作超过11年，为“阿里铁军”成员之一的周奇志加入G7担任副总裁；

2018年6月，前腾讯T4级技术专家向伟正式加盟G7，出任公司产品副总裁；

2018年10月，曾担任奇瑞汽车国际公司执行副总裁、福田汽车集团副总裁、马尼托瓦克起重机集团高级副总裁的王晴童加入G7担任智能装备部总裁；

……

“三年前，我们相对是比较单一的产品团队，现在我们的核心团队，囊括物联网硬件、算法、装备行业、小客户服务网路、大客户解决团队等，并且他们的出身极为不同。”

翟学魂认为G7这两年的管理团队有了巨大的提升。“与2C的产业不一样，2B可能十年才有一点小的成绩，但至少要三次换血和更新才能走过第三阶段，不然就没机会往外走了，而每一阶段很明显需要的leader能力是不同的。”

2018年，翟学魂定义为G7的第三阶段，从一个产品到综合的物联网的管理平台再过渡到了物联网管理平台加上智能装备。

这也意味着，至少三年内，目前G7的管理框架不会有大的变动了。

5、偏离初设的智能装备

“我们认为，行业到了这个阶段，我们可以重新改变装备本身，让他们跟我们的平台更完美地连接在一起。我们开始投资智能装备，包括冷脸、甩挂的数字货舱、设立合资的赢彻科技来投资自动驾驶卡车的技术。”

2018年4月2日，G7与普洛斯、蔚来资本联合宣布，研发基于自动驾驶和物流大数据的全新一代智能重型卡车。

2018年6月，G7发布智能挂车，用物联网、大数据和AI等技术赋能传统挂车，赋予其自我感知、自我交互、自动学习的能力。

2018年10月，G7与普洛斯宣布共同出资组建新公司，致力于用租赁模式降低智能装备普及门槛；

2018年11月，G7智能挂的2.0升级版本——智能货舱发布……

很多人疑惑，怎么做着做着线上服务平台，现在开始做重资产设备，跑线下去了？

“这并不是我最初想好的，我们登到100节台阶的时候觉得高处更好，所以还要往前走。”

高处的美好里有翟学魂美妙的理想目标——希望智能装备能够自我控制、自我管理和自我学习。“第一，我（智能装备）可以自己报告自己，比如装了一吨货在哪里装在哪里卸；第二，自我控制，比如冷藏挂车，不用交代司机要求，自己就能控制温度。”

“我们希望它（智能装备）是一个服务，物流公司不用靠买入资产来赚钱，物流公司借钱买车没道理，借钱成本很高，我们希望直接给到客户一个服务，例如拿去用智能挂已经是弄好了，不光牌子上好了，管理这些都弄好了，并且它本身能说话、又能自我控制和管理，而不是买回去做整个生意。”

“第三，终极理想是希望它可以自己学习。比如今天智能挂在这个路口发现急转弯很容易出事就记下来，明天所有的智能挂都知道这个地方危险，行驶过这里就慢一些。我觉得达到这样水平的装备才是未来装备。”

6、与理想的遥远距离

理解了翟学魂的目标，再回过头看G7的“AI+IA”战略就比较清晰。

第一步基础，必然是所有智能设施设备的物联网化，在原有数据连接共享的基础上，今年他搭建起智能装备部，首先着手的就是智能挂车、自动驾驶卡车，未来可能还有智能仓库、智能轮胎等等吧，据他自己称，接下来盯上的是叉车。

所有设备进入物联网后，感知成为可能。

第二步，就是数据应用了，感知传递出的数据，通过图像识别、算法分析，可以判断出现场出现的情况和问题，再给出回馈反应。

现在只有GPS小盒子、智能挂产品并不足以系统性自动化运营，给出的回馈，也只是停留在，观测司机有没有打盹、货车装载率不足等。

呈现出来的表现也是很明确——安全更早被顾及，翟学魂介绍今年把客户的车队的事故率下降了60%还多，3年后目标是90%以上。

但物流车队更急迫的效率提升，至少目前阶段解决的就没这般漂亮。

第三步，是走向生态智慧化，不过，距离现实，这个词汇显得过于遥远。翟学魂在接受采访中也不断强调：“我还是反复跟大家说，其实物联网平台离我们理想的程度还差很远。”

12月，翟学魂的G7又融下了3.2亿美元，但明确的投入目标是物联网平台和装备——对号入座，还停留在第一步的设备基础上。

“明年年底，只要你上高速公路，多半会遇到G7的智能挂。当然，自动驾驶卡车会稍微长一点，因为还有车头，我们计划在2年半左右时间实现L3卡车量产。”

自动驾驶卡车，比想象中更为艰难。

7、强化客户盈利增收或是当务之急

但更为艰巨的是，撑过投入成本、研发设备、聚拢物流客户、实现盈利的当下。

翟学魂表现得颇为轻松，“很少看到G7跟谁打的不可开交，打口水战，因为我们的主行当上没有直接竞争对手。”

他抛出了三点理由，一是“客户买谁的车都可以用G7的系统”，其次“永远可以第一个实现工业化在线实时安全服务”，“（厂商）更新按年算，我们更新快得很”；最后，面对物流企业自己的系统竞争，翟学魂认为管理着很多车队的G7远远比管理一个车队的企业来的经验老道。

“从投入回报时间看，最舒服的客服群已经逐渐从特别大的客户（例如管理着6000台车的企业）扩大到中小的车队了。今天基本上用G7肯定第二个季度就能有明显的结果，或是油耗降低或是安全提升。”

“当年回报200%以上肯定可以有的。”

翟学魂预计明年——2019年，G7差不多就要盈利了。

他在不少公开场合不断强调，“我们不是这个行业的颠覆者，不参与任何形式的物流交易，我们从未变过初心。”

不过眼下，除了坚定自己的初心之外，如何强力护航物流企业提质增效、盈利增收的初心或是G7的当务之急。