打打打，通达百最后只能剩两家？

快递行业“以价取量”已不是秘密，不过近期一位内部人士表示，“未来5年每年再降价10%，价格战打到三通一达剩2家”，侧面显示了行业竞争将进一步白热化。

2020年全国快递平均单价为10.55元，同比下降10.6%。各玩家的平均快递单价均出现下滑，顺丰快递平均单价为17.8元，同比下降18.9%；通达系企业单价降至2.2-2.3元，降幅高达20%-30%。

全国快递平均单价及同比变化▼

数据来源：国家邮政局，西南证券整理

对此，中信建投研究指出，快递行业处在高增速状态下，行业内玩家并不会采取收缩战略，而是基本采取针锋相对的激进策略，陷入价格战泥潭。价格战作为格局整合最有效的手段，预计短期仍将被头部企业用于加速行业份额集中。

申万宏源也表示，在行业出清之前，价格战大概率持续，市占率高的龙头快递企业有望最终胜出，行业将由龙头竞争逐步向寡头竞争转变。

随着行业价格战持续推进，快递企业的股价表现剧烈分化。中通、韵达、圆通和申通2020全年股价累计变化分别为+24.3%、-52.9%、-9.1%和-48.3%。究其原因，由于高强度价格战持续不断，企业经营业绩受到直接影响，市场对于未来价格战持续时间以及企业表现的担忧不断加剧。

2020 年中报显示，中通、韵达、圆通和申通营业收入增速分别为同比+3.2%、-7.95%、+4.5%和-6.21%，扣非净利润同比变化-13.2%、-47.5%、+8.15%和-95.9%。事实上，未来行业价格战平息后，单票价格轻微幅度的提升将带来利润的强劲回升，战后存活下来的企业也有望迎来市值修复。

那么，这场价格战何时才能结束呢？又或者说，价格战的结束具有哪些标志呢？

部分企业或在3-5年内退出竞争

价格战的深入不断侵蚀着行业利润，行业内玩家逐渐分化，落后方无力继续跟进，将面临被动退出或被兼并收购的风险。

安信证券指出，2020Q3中通、韵达、圆通、申通和百世的单票扣非净利分别为0.26、0.07、0.09、-0.03和-0.26元，单票盈利大幅下滑且分化显著，申通和百世进入亏损状态，市占率同比下滑幅度均超过1%。

因此，就目前来看，快递行业价格竞争会持续加剧，业务整体逐步向头部集中，行业集中度还有进一步提升空间。

相较而言，美国、日本快递行业较为成熟，其行业集中度CR4已超过90%，形成稳定的寡头垄断格局。

2020年12月，随着极兔等新玩家逆势入局，我国快递行业品牌集中度CR8仅为82.2%，同比下降0.3%。

对此，中通的战略决策将市场份额置于盈利之上，牺牲短期利润的增长，在2020Q3市场份额达到20.8%，同比增长1.9%，计划仍以2%的增幅持续扩张，于2022年实现25%的目标。

一位业内人士指出，可以预见当价格战逐步平息时，未来市场上的存活企业仅会有3-4家，瓜分被淘汰企业所释放的市场份额，最终龙头企业占据30%左右的市场份额。

快递企业市场份额变化趋势▼

数据来源：公司公告、Wind、国信证券经济研究所整理

“重资产”下规模效应发挥至极

快递行业具备典型的规模经济特征，当规模效应发挥到极致，单价成本持续被摊薄，即使继续降价，企业仍能实现盈利。

目前，快递企业正在加大资本支出，利用规模效应以降低单票成本。中信建投报告显示，通达系自2020年以来融资力度明显加大，中通港股上市融资95亿元，圆通非公开发行A股股票募资37.9亿元，韵达中期票据、申通公司债规模均达20亿元，以募集用于资本支出的大额资金。

基于此，各快递企业单票成本持续优化，2020Q3中通、韵达、圆通和百世的单票成本同比变化为-9%、-23%、-18.6%和-13.7%。

以中通为例，2020前三季度累计CAPEX同增80%至61.9亿元，计划在未来5年维持高强度的资本开支。其中——

50%的资本用于分拨中心和土地，目标建立200~300个小型分拨中心，由加盟商网点直接运至派送网点，使得现有网络平直化；

30%用于调节车辆运输模式，持续扩大自有车队以及长尾高运力挂车比例，降低运输成本，优化成本结构；

还有20%被分配给自动化设备，增加自动化分拣线数量，提升分拣带传输速度和利用率，充分利用产能。

中通通过成本领先战略，预计未来2-3年内单票成本每年降幅达10%左右，为继续跟进价格战、争夺市场份额、形成规模效应创造空间。

除了增加资本开支以实现成本管控，快递企业也正在规避阻碍形成规模效应的风险。例如，企业通过对加盟商低息贷款、增量补贴的激励机制，减缓加盟商在价格战中承受的压力，维持加盟网络的稳定，避免其崩溃进而冲击快递企业本身；当下各电商平台竞争同样火热，降低对单一电商订单的依赖，也有助于提高未来实现规模效应的可能性。

市场成熟期，龙头拓展产品线

当市场步入稳态，成熟的快递企业加大外延产品线的力度，转向品类拓展，单一板块的价格战对整体业务的影响将被削弱。

对通达系企业而言，传统的低价件业务能夯实规模经济底盘，而时效件更能助力业务越过规模经济瓶颈，具备强协同效应。因此，中通、韵达等纷纷试水中高端市场，试图与顺丰分食，推出星联时效件、韵达特快等以时效为核心的业务。不过，时效件业务尚处于前期的高投入阶段，星联时效件占中通业务的比例不足2%。

而顺丰作为行业综合物流的领跑者，以冷链、快运为代表的新业务已经逐步度过投入高峰期，进入发展中期。根据中国冷链物流协会，顺丰冷链业务于2019年实现收入51亿元，同比增长20%，营收规模连续2年居行业首位。

根据运联传媒统计，快运业务于2019年实现收入127亿元，同比增长57.2%，营收规模居行业首位，从成立到登顶只花了4年时间。与此同时，通达系龙头中通同样开展了冷链和快运业务，去年12月中通云冷注册资本增至5亿，并预计未来投入会持续增加；中通快运业务在2-3年内成功跻身行业前5，都表明了中通开启增量业务的决心。

一位机构投资者认为，目前众多快递企业上市的现象不可持续。“对于腰部快递企业来说，目前资本开支已经明显跟不上龙头，而龙头企业或将在未来3-5年内继续以每年10%的速度下调单件价格，那么这些腰部企业将被加速出清”。