中德机场货运及转运功能对比

引言

航空货运是全球物流链、产业链和供应链的重要推动力。其承担昂贵精密仪器、生鲜、药品、精密仪器等物资的运输，在时效性上与陆运和海运形成良性互补。就运行模式而言，德国等欧洲国家与中国无论是在机场建设、全货机运输情况还是信息化水平等方面都有许多不同之处。今天主要就中德机场的货运和转运功能，进行简要介绍和对比。

中德机场货运

货运机场

承担货运的机场有两类：一类是综合性机场，另一类是以货运功能为主的专用型机场。

截至2020年3月，中国综合性机场一共有235个，以货运功能为主的机场还是零。“十三五”提出了加快货运为主的机场建设。于2019年下半年开工建设的鄂州机场将是我国第一个以货运功能为主的机场，预计在2021年底或2022年初投入运行。

德国目前共有38个机场，承担货运的也主要是综合性机场。德国机场以综合性国际机场和区域性国内机场为主，形成了一个紧密的航空货运网络。其中最大的法兰克福机场在2020年的货物吞吐量虽因疫情稍有下降，但仍达到了190万吨。

德国货运机场网络

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货运模式

就机场货运区规划、功能布局来看，中国机场通常是近邻跑道一线排开，普遍表现出货运区布局比较分散，货物需要驳运、多处监管和查验。对国际、国内互（中）转问题考量相对较少。但值得注意的是，中国目前已有广州、南京、深圳、青岛4家机场开设了远程货站，以机场为依托以各大枢纽机场航空货物集散中心为依托，将机场的航空货物运输的业务处理，软件硬件的处理服务延伸至枢纽机场周边的中、小型城市、高新经济开发区。

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德国的机场货运则遵循“点对点”原则，如下图以法兰克福机场为例（Frachtzentrum即货运中心）。机场建有专门的货运中心，通常隶属于大型航空公司如图中的汉莎航空和德铁信可。专门的货运中心可一定程度上将货物的驳运、监管、查验和转运等一系列流程高效化。

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全货机与腹舱货运

无论是在中国还是德国，负责货运的飞机都分两种，即全货机（图一）和客机腹舱货运（图二）。近年来，腹舱货运在整个航空货运市场上所占的份额已经越来越高。这是一个全球性的发展趋势，主要因为客运需求的增长比货物需求的增长更快。因此，腹舱运力的增长已经快于航空货运需求的增长，这同时减少了市场对货机的需求。

受新冠疫情影响，全球大部分客运被取消，客机腹舱货运无法正常承运，这导致空运价格猛烈飙升。

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中德机场转运

转运模式

中国机场的转运分国内转运与国际转运，流程见下图：国内转运的货物通过航班抵达机场后存入国内货站，先从国内货站提货后再交货至转运中心，再由相应航班接续运输。国际转运则多一步由国内货站先提货到国际货站的步骤。

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德国货物转运则以专门的转运枢纽（Drehkreuz）为中心形成了两种模式。一是“点对点”（Point-to-Point），这种模式下各机场直接进行对接转运，但同时也意味着需要建设更多转运枢纽。

二是中心辐射型（Hub-and-Spoke），中心即一个专门负责转运的机场转运枢纽（Hub），其他机场（Spokes）将专运货物集中于此即可。

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转运枢纽与网络

除了2020年疫情原因对航运量的削减，全球航空货运量每年都呈上升趋势，其中货物转运是十分关键的一环。根据德国statista的数据，2019年德国转运的货物和邮件量达4874000吨，位居欧洲第一，遥遥领先位于第二位的法国。同年，中国香港的转运货物和邮件量则位居世界第一。香港在全世界范围内与各大机场的转运枢纽建立联系，形成了一个紧密合作的转运网络。而无论是对于中国还是德国，想要节约成本、提高运输效率，完善的转运枢纽和网络建设都必不可少。

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结语

疫情不仅给全球航空货运带来了挑战，也推动航空货运的数字化进程。在未来如何打造适合航空货运企业发展的制度环境、积极引入供应链管理、完善以货运功能为主的枢纽机场体系及强化信息技术的集成应用的对策建议等等，是中德提升国内和国际航空货运能力都需要思考并解决的问题