下半年货运市场“大考”将至，考什么？只是国六吗？

这段时间什么话题最火热？毫无疑问国五、国六切换是当下绝对火热的话题。贵多少？怎么用？好用吗？这些话题将真实的影响到我们身边的每一位卡友，包括车队，毫无疑问，对于商用车行业这就是一场“大考”。

在这条新的国六赛道上，大考仅仅是国五国六切换吗？别忘了，运价包括其走势也是我们不能忽略的话题。

▎运价不明朗 会走高吗？

先聊一个大家非常关心的话题，未来公路货运的运价会上涨吗？从今年中国物流与采购联合会和林安物流集团联合调查的中国公路物流运价指数来看，今年1-5月零担重货指数为1000点附近左右徘徊，升降并非特别明显。

数据来源于：中国公路物流运价周指数报告06.18

从一份2016年至2021年5月的运价指数报告中不难发现，从2018年7月开始，公路零担货运的轻货、重货运价指数已经开始在1000点左右徘徊，也就是说，从2018年到至今，运价上升情况并不乐观。

上表数据为零担货运部分线路的价格，整体运价表现依旧是不温不火。对于，运价上不上涨这个话题，我们已经盼了好几年，那未来还会上涨吗？

“行情不好、运费低，打死也不再愿意跑车”，这是现阶段我们散户卡友共同的焦虑，除了社会地位低、运价低这部分外部因素之外，家庭经济开支以及车贷等压力也让他们喘不过气来，收入的唯一提升方式，就是运价上涨，但是纵观这几年的市场变化，为何运价走跌时候居多呢？

▎供大于求 部分货运市场运力过剩

物以稀为贵--这句话放在商品、人力已经市场方面依然是非常适用。与低迷运价相反的是中重卡市场持续升温。2019年，全年货车产销分别完成388.8万辆和385万辆。2020年，即便是受到疫情冲击，重卡销量依然表现强势，货车全年销量突破468.5万辆大关，中重卡销量突破170万辆。2021年，1-5月，货车产销数据分别为213.5万辆和223.2万辆，同比增长26.6%和30.8%。

显然，单车的销量与近几年来的货运总量增速是不成正比关系的，尤其是在公转铁、多式联运以及船运的影响之下，对公路货运总量其实也造成了一定的影响，增速有限。因此，供需关系不平衡的矛盾凸显，在部分货运市场上，车辆的增多导致运力过剩。

在此情况下，尤其是没有形成规模的散户卡友基本是没有议价权的，并且相互杀价也让运价走低。

▎按轴收费 回程车返空也有过路费

自2020年，按轴收费正式实施之后，多轴化车型明显失去了优势。尤其是现阶段都是标载运输，以3+3轴挂车等多轴化一类的车型相对而言会面临着更多过路费支出。也正是如此，现阶段中置轴轿运车逐渐出现了4X2主车加单轴挂车的形式，图什么？开源节流。据某车企透露，如果一辆中置轴轿运车如果购置成本超过46万，那基本没有盈利空间。

按轴收费与计重收费最大的差别在于，无论是空载或者是重载，收费标准都一样。尤其是回程车，如果是选择返空，路桥成本必定是更高，全程综合收益自然是更低。无形之中，回程车迫于压力，只有通过压低运价的方式来竞争货源。

空车返回的话，相比此前的收费模式，路桥费成本更高，综合计算到手的利润也同比下降。这种情况下，大多数会选择通过低价去找一些回程货，“抵制低价、放空回去”终究是抵不过无奈的现实。

▎超载运输 难以根治的顽疾

17.5大板超限运输、轿运车返程装满百货等等场景在高速公路上比较常见，除此之外，部分地区的砂石料运输、矿石倒短运输这些车辆的载重情况也自然是不用多说，在行情不好的当下，这部分市场的运价已经跌到了谷底。

不可否认，这几年关于公路超载超限的治理工作取得的成果是瞩目的，并且源头治理工作也取得了一定的成效。但是，在部分市场上，依旧是超载情况泛滥，不少人依旧是在超载的边缘疯狂的试探，很显然，结果就是在相互的竞价中将运价无形的拉低。

▎40%空载率是真的吗？ 货运软件解决了吗？

一直以来，在行业中亦或是在部分货运软件的地推活动中，总能听到一个关键数据：当今的公路货运，有着近40%的空载率。笔者在网上查阅了很多资料，始终难以找到比较真实的佐证。

那么，货运软件真的解决了货车空载问题吗？是的，至少从我们之前采访的几位卡友来看，的确能够在找货方面带来一定的帮助。但是，这种解决方式并不是让货运总量实现了整体增加，只是解决了部分信息不对称的问题。

正如前文所说，我国的运力现阶段是处于过剩的状态，配货软件更多的是让货源在车主、运输单位之间进行了重新分配，总量其实并没有增加。因此，善于摆弄手机、网上找货的司机有了更多的货源渠道，但同时带来的就是运价的继续杀跌。

空载不如轻载，有货好过没货。正是迫于各种经济压力之下，这种妥协反倒成为了获取货源，低价竞争的主要手段。在无形之中，自然是培养了货主和三方物流公司只愿意找这种低价回程车。其带来最为明显的变化就是，配货软件的运价一降再降。

▎国六为何不受待见？ 答案显而易见

现阶段，基本是谈到国六，大多数的反应都是抵触的、对抗的，排放升级本来是利国利民的好事，为何偏偏行业情绪为何比较负面呢？

“人的本性是，一要生存，二要温饱，三要发展。”在处于解决温饱解决的时候，就谈不上发展，毫无疑问，经济压力就是压在大多数散户面前的一座大山。抛开新技术方面的存疑，更多的吐槽就集中在了车辆的购置成本与用车成本方面。

在购置成本方面，现阶段国五国六车的差价在市场的差异倒不是特别夸张，普遍集中在1-2万元左右。但是，到了运营阶段差异就比较明显了，国六车必须使用标准国六燃油、CK级机油以及国六尿素，其中一项比较明显的开支就是燃油成本。

小油与正规柴油的差价一般可以达到1-2元左右，以长途牵引车年运行18万公里，百公里平均油耗32升计算，燃油价格之间的差异可以8.6万元左右（1.5元油价差异计算）。毫无疑问，这一部分的成本，对于大多数散户来说，是难以承受的。

“小油”我们绝对不提倡使用，曾经也多次提到过大多数小油的来源其实就是被油耗子偷盗的柴油进行二次加工转手后再行出售，并非来源于别人口中所说的“特殊渠道”。

因此，国六升级阶段，种种的负面情绪也就不难理解了。

●  编后语

在收益没有提起来之前，换车似乎就是一种空谈，这也是大多数人吐槽的原因所在。但是，日盼夜盼的运价真的能涨起来吗？种种现象来看，等运费涨起来几乎难上加难。

国六是下半年市场的真正大考吗？未必，或许对于卡车司机而言，如何在未来低迷的运价中活下来才是真正的大考。（文/ 苟祖胜）