解读马士基第三季度报告！

今天主题是马士基Q3报告。有参考意义，值得完整研读。

不寻常的市场形势促成了另一个非凡的季度

马士基第三季度实现了创纪录的净利润，达到55亿美元——这一数字也高于其有史以来最好的年度利润。 

物流和服务的增长速度持续强劲，有机收入增长33%，盈利能力提高。客户越来越需要端到端解决方案来缓解供应链中断，这验证了集成商战略，并推动前200名海运客户贡献了64%的物流和服务业务的有机收入增长。

在班轮业务增长84%至131亿美元的推动下，收入同比增长68%至166亿美元。然而，由于港口拥堵的影响，总承运量为650万标准箱，东西航向的运输量实际上在收缩，马士基表示，这实际上导致其船队的10%左右运力闲置，尤其是在北美的集装箱枢纽。 

马士基第三季度的平均运费为每TEU1780美元，虽然比上一季度上涨17%，但远低于ONE的2375美元和东方海外报告的类似平均运费。 

马士基首席执行官Soren Skou解释说，马士基专注于扩大其长期合同业务，而不是利润更高但波动更大的短期现货市场。 

马士基：会有更多物流收购，不参加运力军备竞争，周期转型成长！最航运“这代表了我们海运业务的战略转型，” 并补充道，马士基67%的长途运输量现在由长期合同覆盖。这些合同包括马士基前200大托运人每年280万标准箱的承诺，马士基签订的是前12个月固定运价的多年协议，12个月后的可协商费率有上下限制。

此外，Soren Skou表示亚洲至北美和亚欧主要贸易的合同费率谈判结束时“显着高于”上次结束时，而且大部分（如果不是全部）将在2月完成，而不是正常的4月/5月. 尽管如此，Skou先生表示，马士基不会忽视短期现货市场，他说这是“灵活性”所必需的，而且许多中小型货代将继续能够通过其马士基现货产品预订舱位. 马士基回应谣言：“货代一直是，并将继续是我们最大的客户之一。”

他还表示，大型货代将通过购买他们付费购买的舱位来满足他们的需求——无论是否使用。然而，马士基的船舶运营成本飙升，在20年第三季度基础上增加了15亿美元，达到68 亿美元。

燃油费用几乎翻了一番，达到14亿美元，原因是其平均燃油价格上涨了74%，达到每吨 504美元，以及燃油经济性下降，这要归因于船舶加速以减少靠泊延误。此外，马士基警告称，较高的燃油和包船租赁成本将在未来几个季度增加其成本。

尽管马士基的集装箱航运公司表现持续出色，但Skou先生表示，他对集团的业绩以及码头、拖轮和物流服务业务的进展“感到特别自豪”。 

第三季度的码头和拖轮息税前收益从前一年的2.36亿美元增至3.52亿美元，该公司表示，部分原因是陆侧拥堵带来的仓储收入增加。 

物流和服务在本季度产生了1.94亿美元的息税前利润，而此前为1亿美元，“反映了33% 的收入有机增长”。 

马士基已决定将其9月16日发布的全年 ebitda升级指引维持在220-230亿美元的范围内。

它表示，预计最后一季度的业绩将与第三季度持平，较高的运营成本因运价上升而有所缓解。 

同时，该集团表示收购德国货运代理 Senator，主营空运业务，将“填补”其物流和服务组合的空白，并“代表我们集成商战略的显着加速”。如我昨天推送 官宣 | 刚刚马士基收购Senator翼源国际为联手打造强大的空运平台！

马士基将继续收购，目标公司画像如下：

基于马士基客户组合中经过验证的需求 

- 有明确且经过验证的机会将服务产品集成为马士基端到端解决方案的一部分 

- 通过网络链接提供可扩展的功能——主要用于目的地服务 

- 扩大优先的地理足迹

你猜，下一个是？

马士基最后还可以，“…随着我们能力的扩大，我们将逐步专注于更大规模的收购。我们可以利用这些优势逐步扩大规模，创造协同效应”