临港物流区是港口带动临港产业的必备功能

“港-区-产-城”的逻辑是什么？

港口是地方经济发展的战略性资源，港口城市都经历了“以港兴城”，依托港口发展临港产业，也是每个港口城市美好的愿景。因此，业内常有“港-产-城”的提法，表达了业内对于港口、经济和城市发展中内在逻辑的认识。

我国港口在过去半个世纪的高速发展中，形成了大量的临港产业，尤其是成为枢纽的集装箱大港，临港加工贸易都很发达，如早期的深圳蛇口的南山工业区，天津滨海的泰达工业区等，如今这些临港工业区已经迭代为临港创新技术集聚区。盐田港、青岛港、广州港周边依然拥有大量的临港产业，在地区经济中表现优异。

但我们看到，也有一些港口反哺地方经济不足，临港产业长期得不到发展，特别是一些传统散货码头和重化产业的地区，临港经济区发展缓慢，甚至港口与地方经济互不借力，互不关联，港口对货物而言只是过道，港口没有起到集聚产业资源的作用。有些港口集装箱吞吐量快速增长，但城市经济总量变化不大，港口提出的发展通道经济事实上成为“过道”，“枢纽经济”只是美好的愿景。

分析总结过去30年我国几代临港产业发展的模式，我们发现一些共性的现象。首先，临港经济的活跃与繁荣主要集中在集装箱大港，尤其是外贸出口的主力港口，临港产业多是“两头在外”出口加工企业。其次，临港工业区和港口之间有个重要的产业过渡地带，叫做临港物流聚集区，这个区域活跃着大量的物流企业，从事集装箱堆存、拆拼箱、保税物流、仓储、分拨、贸易交割、流通加工、信息服务等物流活动，有些港口这个区域面积甚至不小于出口加工区。最后，口岸功能和综合保税区是这类港口的标配功能。

如此，在空间分布上，就形成了“港-区-产-城”的结构，“区”就是临港物流区，是连接港口和临港加工、临港贸易的硬核工程。

我们采用“港-区-产-城”的观点，构建港口及临港经济的发展模式，为一些地方提供规划和咨询，目前已经取得较好进展。

临港物流区的作用是什么？

临港物流为临港产业和腹地产业提供便捷、高效和专业的物流服务，有效带动地区经济发展；腹地产业和临港经济繁荣为港口提供了充足的货源，促进临港物流发展，实现良性循环。

临港物流区是港口物流的重要组成部分。传统的港口物流是服务港口生产的物流体系。新型的港口物流有以下几个方面构成：港区生产物流、临港物流、通道物流、大客户供应链服务。港区生产物流包含拖车短驳、转运、理货、仓储、货代、集疏运服务等；临港物流包含了CY，CFS、保税仓储、分拨配送、物流加工、贸易交割、信息交换、商品展示、资金结算、交易信息等。通道物流包含了内陆港建设、多式联运服务、内陆分拨网络等。大客户供应链服务包含了对重点产业客户提供的综合物流方案，特别是针对大宗商品、冷链、化工、商品车、工程大件等采用专用装备的物流服务能力。

临港物流区需要承载上述港口物流四个业务板块的服务，形成四个维度的联通。一是临港物流园区联通港口和内陆市场运力资源，通过多式联运转运服务，集装箱堆存检验维修，空箱调拨，拖车停放，为港口提供运力资源保障，是集疏运能力的重要保障。二是临港物流园区联通航运与内陆市场的货源，成为货源的蓄水池。通过仓储分拨能力，将企业区域分拨中心建在港口，成为RDC。三是临港物流园区联通着港口与临港产业，成为加工区和贸易中心的公共物流服务平台，成为临港产业和临港贸易的孵化器。四是临港物流园区联通着不同运输，通常临港物流园承担着铁水换装和公铁换装的功能。有些港口把铁路修进前沿码头作业区，但依然需要在港口后方配套换装场，或者配套铁路的技术组织站，这是针对几个港区都有进港铁路的能力，需要将不同支线汇集到技术组织站再集中发运。

上述功能是一个港口可持续发展的基础，也是港口带动地方产业发展的必要条件。由上述分析，这个区域空间通常要比较大，对于一个500万TEU吞吐量的港口，临港物流区不是几百亩土地可以承载的。

临港物流建设中政府职能是什么？

港口城市如何将港口这一重要的战略资源转化为核心竞争力，如何恰当地采用“港-区-产-城”发展逻辑，如何推动港口物流的发展，是港口城市政府面临的重要课题。

我们走访过许多港口，发现一个普遍的现象叫“港城矛盾”。港口后方被大量的海景房包围，港口的集疏港作业影响着居民生活，城市生活又制约着港口作业。一条建起不到5年的疏港大道，随着楼盘的兴起，不得不被迫改道。对地方政府而言，物流园区土地回报率低，影响对港口后方物流用地使用的积极性。土地使用的方式，导致港口没有后方市场。在此，我们提出以下几点建议。

一是依据港口定位制定临港物流发展规划

在统筹规划中，应充分考虑城市发展定位、港口区位、后方陆域、临港产业、腹地经济、周边港口竞合关系等多种因素，明确临港物流的服务功能、辐射区域、细分市场等。发展定位不同决定了临港物流的发展模式、设施布局和政策制度等的不同。

二是充分保证临港物流用地

从临港经济区的大概念出发，前瞻性地规划港口与港口城市的空间关系，依据“港-区-产-城”的内在逻辑，合理分配土地空间，保护好港口和临港物流区的战略红线。加强港口、港口物流、临港加工和城市生活的统一规划管理，避免港城矛盾，并配套相关土地及税收政策支持。

三是拓宽临港物流区的投融资渠道

将临港物流建设与港口建设融资并行考虑，拓宽投资渠道，将临港物流视同为政府提供的共同服务平台，以港口集团作为优势载体，引导内陆和临港的众多物流企业参与，或建立股份制形式的投资平台，或成立物流产业发展基金，多措并举，保障设施建设资金。政府资金着重于投资金额大、回报周期长、利润回报低的土地开发、集疏运路网、铁路场站、保税设施等配套物流基础设施和公共保障投入，而堆场、仓库等投资周期相对较短、资金回收较快、资产增值的物流设施吸引物流企业、航运企业、物流地产商等社会资本投资建设。

四是以多式联运服务带动临港物流服务体系

鼓励临港物流区的企业不断挖掘市场潜力，推出稳定高效的通道服务，培育铁水联运产品、公铁联运产品、江海联运产品，将注重传统的“地理距离”转为强调“经济运距”，实现港口经济腹地间的高效协调。重视各种集疏运方式之间的衔接，加快推进港内铁路联通入网，港区高速路网连接线建设，充分发挥港口作为物流枢纽的功能，促进临港物流与产业的联动发展。

五是营造良好政策环境

高度开放的政策环境有效促进临港物流快速发展，强化港口作为外贸发展特殊区域的功能，设立综合保税区或自由贸易试验区，为发展外贸相关的物流增值服务提供宽松的政策环境。制定鼓励引导政策，支持临港物流发展，集聚运输、仓储、包装、流通加工、配送、信息服务等服务能力的物流企业以及金融、保险等机构，实现专业化分工合作，形成明晰的物流产业链条。对于专、精、特的物流市场的需求，应给予更加清晰明确的政策，如冷链基地建设、临港化工物流基地建设等。