连载 | 规模与利润，你只能选一样

在降本增效的大浪潮里，物流供应链企业能否实现营收规模与利润的双丰收呢？传统的商业逻辑一般告诉我们，提高市场占有率，利润会随之而来。但是我们现在看到的现象是，中国现代物流经过这三、四十年的发展，当今的物流企业很多都感觉遇到了营收与利润的增长瓶颈，甚至有些物流企业出现营收与利润双降的局面。

虽然出现了少数几家体量较大的企业，但是物流企业“小、散”的格局没有根本上的改变。2017年零担市场CR30的份额不足5%，零担市场中营收超过百亿的仅有德邦一家。如下图所示，在合同物流领域，营收规模超百亿者，占比也仅为14%；多数合同物流企业的营收规模在10亿以下。

图13－1 2017年合同物流企业营收分布（物流沙龙）

中物联的调研报告中提到，我国重点物流企业的平均利润率在6%左右。而据中商产业研究院的统计数据显示，2018上半年41家物流上市公司中，利润同比呈现下滑的有12家，占比约30%。而京东物流在今年上半年亏本额约24亿元，菜鸟网络2017财年亏损额也有22.5亿。说明我国物流企业的整体利润情况并不理想。

如果说物流行业具有规模经济效应，为什么经过几十年的发展，仍然是小散格局，而没有出现少数寡头垄断市场的结果？为什么大型物流企业的利润水平并没有明显的优化。笔者认为原因就在于物流行业的规模经济效应表现出有限的、波段的特征；即在限定的容量之内，物流行业具有规模经济效应，超过该容量后将会出现一段规模不经济，待各资源要素再次得到充分利用后，又进入规模经济阶段。

比如在仓储领域，运营一个最高存储容量为100万吨的仓库时，当实际存储的货量越接近于100万吨时，由于仓租、货架、叉车、系统软件等固定成本不随之增加，因此其平均成本会越小，具有规模经济效应；但是当货量超过100万吨时，我们就需要额外再寻仓、租仓、购置货架叉车、部署系统，此时的平均成本并没有简单地随之货量的增加而下降，不具有规模经济效应，利润不会与收入保持同步增长。

在运输领域，有学者也撰文写道，平均运输成本曲线是一个先降后升的形状；开始时因各类资源得到充分利用，平均成本随之运输量的增加而下降，表现为规模报酬递增；而运输量扩大超过一定规模后，平均成本的增加会快于运输量的增加，经济效益下降，是为规模不经济。

图13－2 平均运输成本曲线（搜狗百科）

而同城配送领域，在运力单价与时效要求不变的情况下，影响配送成本与效率的主要因素不在于订单数量，而在于订单密度。比如A站有20个订单，分布于半径3公里的范围内；而B站有15个订单，分布于半径1公里内，虽然B的订单数量少于A，但显然B的配送成本将大大低于A，因为B可能只需派一名配送员就可以完成配送任务，而A则需要2名及以上的配送员。

因此，规模越大，利润越多，这在物流行业是不成立的。多数物流企业在经营上也不应该一味地追求规模的增长，更应重视仓储的满仓率、运输的满载率、配送的订单密度；更应该追求的是效率，或者说资源的利用率，这才是物流企业的利润来源。

而追求效率，简单概括目前主要有三种做法：

一是通过联合、共建等方式，降低物流资源的使用成本。比如京东物流的共建车队模式，联合运输承运商有30万家；还有韵达的联合仓模式，将满足条件的仓储加盟商纳入其联合仓体系中，使自己拥有仓配一体化能力，就近配送，缩短运输距离，实现降低运营成本的目的，同时也带来了新的利润点。

二是通过整合优化，提升人员或设备的利用率。比如宝供物流的三星多仓整合模式，人员及设备的集约利用率提升了30%以上；还有韵达的路由整合优化，结果是减少干线运输线路约200条，平均每个转运中心连接的干线线路数量提升至79.6条，既降低运输成本，也更加发挥规模效应的作用。

三是增加订单来源，提升订单密度。比如京东到家，截至目前已经与沃尔玛、万宁中国、屈臣氏、国大、大参林、一心堂、步步高等形成战略合作或深度合作关系，做大京东到家的订单池，有助于提升订单密度，降低配送成本。

而对于少数的物流企业，比如资金雄厚的，或是追求品牌价值的，或是出于资本运作目的的物流企业，他们可以采取互联网的做法，前期巨额的投入，不考虑利润地做大规模，未来以流量换利润。这是另一个套路，并不适合于大多数物流企业。

简而言之，由于有限、阶段式规模经济的特点，简单地做大规模以获取利润的做法，在物流行业并不可行，物流企业在规模与利润中只能选择一样，鱼与熊掌不可兼得。而如果要保持良好的利润水平，则不要将货量水平、营收规模看得过重，应将精力放在满仓率、满载率、订单密度等效率指标上，满即为佳，过犹不及。

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