产业溢出，供应链和物流的机会挑战

作者介绍：

毕业于香港理工大学。深耕供应链和物流解决方案多年，目前做跨境电商。供应链是六便士，文学是月亮。欢迎关注微信公众号【 来自星星的tina 】

引言

前一段时间越南出口贸易额超过了深圳，引起热议。最近关于产业带转移东南亚特别是越南的话题很多。我赞同施展老师的观点，不是转移，而是“溢出”，也就是中国的制造业优势仍然在，只是少部分低端的加工转出了。

本文将总结产业带溢出越南的what, why, how，还有其他人没有讲到的一些供应链和物流相关的机会和挑战。

内容较长，放个目录，方便阅读。

1. 1.   产业溢出分析 （1650字）

• What - 哪些产业带溢出了

• How - 如何溢出的

• Why - 为什么溢出

1. 2.   供应链和物流的机会与挑战 （3139字）

• 越南物流基础设施

• 计划供应链的机会和挑战

• 物流供应链的机会和挑战

01 产业溢出分析

1. What - 哪些产业溢出了？

一句话：中国溢出到越南的是对供应链需求不高的成品加工；同时越南向中国进口同类商品的原材料和半成品。中国制造的优势仍然在，越南不可能在取代中国制造业大国的位置。

越南出口最多的是美洲，进口最多的是中国。

1）分品类来看，越南主要承接我出口中的：

• 纺织品类、皮革品类、鞋帽品类；

• 家具类；

• 机电产品。

2）分阶段来看，

• 第一阶段：木材及家居企业，国内巨头早已布局。2005年起，由于美国对华征收反倾销税，我国家具企业开始布局向越南转移。

• 第一阶段：纺织类劳动密集型企业，大部分已转移。2010年起，我国服装纺织类企业向越南转移的效应逐步凸显。

• 第三阶段：消费电子企业，低端组装环节逐步转移2018年起，我国消费电子企业向越南转移的效应逐步显著。

这些商品都对供应链集成需求不高，是比较典型的低端三来一补（来料加工、来样加工、来件装配和补偿贸易）。

而原材料的进口方面，越南纺织业90%的纱线、80%的布料要依靠进口满足，超过70%的卡车组装和制造企业的主要零部件依赖中国，智能手机零部件30%来自中国。

3. How - 如何溢出的

从进出口大数据来看，越南现在主要是外资在那投资建厂搞生产，越南自己国家的生产力还是很薄弱的，出口多进口也多，说明非常依赖其他国家的产业链，得从其他国家进口大量配件，再利用越南廉价的土地、人力、税收成本做组装。

所以，虽然越南的制造业繁荣但是很有局限性，主要靠外资，缺少本土的品牌和企业，更没有像中国珠三角、长三江一样的成熟的供应链和产业链。

越南目前处于OEM（Original Equipment Manufacturer 原始设备制造商），即贴牌或者授权贴牌的代加工阶段；离ODM尚有差距（Original Design Manufacturer原始设计制造商），即贴牌；更别提OBM了（Original Brand Manufacturer 原始品牌制造商）即代工厂经营自己有品牌；而中国的跨境电商已经到了DTC（Direct to Consumer直接面向消费者），越南则刚入门。

4.  Why - 为什么溢出

 02供应链的机会与挑战

1. 1.   物流基础设施

越南地理环境位置优越，有30个港口主要港口有11个。岘港(danang)、海防(haiphong)、河内(hanoi)、胡志明(ho chi minh)、盖梅港(ho chi minh,cai mep)、胡志明卡莱(ho chi minh,cat lai)、胡志明新港(ho chi minh,new port)、胡志明港(ho chi minh,vict)、富隆港(phuoc long)、归仁(qui nhon)。可以回看第一部分的地图。

越南的物流业预计将有高速增长和巨大的发展潜力。但是越南对物流基础设施的投资有限，预计在未来相当长的时间里越南的物流成本依旧非常高，行业竞争力比较有限。

在国际海运上。据越南海事局统计，2021年越南全国的港口吞吐量为2500万标准箱；中国深圳同期完成的吞吐量为2877万标准箱、同比增长8.4%，并继续名列全球第四大港口的位置。而极为关键的是：深圳港全年国际班轮航线达到302条即比2020年底增加了61条；且全年累计增开了728条加班货轮。越南无一港口拥有类似深圳港的实力，就是在2021年表现抢眼的胡志明港和海防港；其吞吐量也刚刚分别突破600万和100万标准箱，同比增长均为8%。如果没有大手笔投入，这两港运能将遇瓶颈。

在国内公路和铁路运输上。越南现在有一条南北铁路，1936年通车，全长1726公里，时速50公里，现在还在依靠这条铁路。越南计划搞一高铁贯通南北，但是计划通车时间从2032年谈到2050年。而河内到胡志明之间的火车单程旅行时间仍需要29个小时，平均时速不到60公里。

越南高速公路还行，运输量达到了现有铁路的20倍，还有上升空间。现在公路运输最快48小时可以贯穿南北，如果是海运的话，一般要7天时间。

再对比一下中国的数据，我国建一公里地铁需要花费5.1亿元，建一公里高铁是1.26亿元，建一公里高速公路是4000万元。截止2021年底，我国高速公路总里程达16.10万公里，位居世界第一，可绕地球4圈。（此数据来自于清华韩秀云讲经济）

所以，虽然海港位置优越，但是越南的物流基础设施较薄弱，可能会跟不上高速发展的商业。基础设施，也决定了供应链和物流的发展。

1. 2.   计划供应链的机会和挑战

从原材料、半成品、成品组装到直播带货，对计划供应链的机会与挑战并存。也会需要更多的PMC（Production Material Control）方面的供应链人才。

1）中国出口的原材料

向越南转移的纺织品、家具、消费电子的原材料主要是从中国进口的。

纺织品主要是纤维和棉麻，无论是尼龙、涤纶、锦纶、维纶等,都属于合成纤维，而纤维最顶端的原材料是石油。自从2020疫情以来，石油经历了多次过山车波动，而这些变动又是无法预判的。对于中国原材料供应商来说，涨价导致买家和需求减少，需求减少的结果是原材料供大于求，供给过剩又导致价格下跌，结果可能是高买低抛，血亏。提前囤货也同样面临资金压力和价格变化的风险。

2）成品组装

对于把生产线设在越南的中国企业来讲，在越南有了更多降本的机会，也仍然可以在越南做国际贸易。

只是因为原材料基本依赖向中国进口，像消费电子类的商品，部分原材料并不是通用的，有的原材料需要组装成半成品也不是通用的。如果在中国组装，成品订单需求的变动导致特殊原材料多备的情况，可以通过其它渠道消耗完；但是因为越南的产业链不完整，需求变化的牛鞭效应会一直存在，已经出口的商品也并不容易退回来，同时疫情使得中国到越南的陆运（经过广西凭祥口岸）时间变长。一旦上游需求变化，组装的成品无法敏捷反应，那么增加了滞销库存的风险。

3）直播带货

越南人口年轻，网络普及率高，tiktok在越南也很受欢迎，很多电商通过tikok进行站外引流。直播带货会在东南亚包括越南预计在未来1~3年内会高速增长。直播带货的取消率高，对时效和体验的要求也更高，对于计划供应链的需求预测能力有一定要求。不过国内的直播经验也是可以复制的。

1. 3.   物流供应链的机会和挑战

对于物流供应链来说，机会更多，同时需要很强的专业能力。

1）国际与国内B2B运输

物流跟着商流走，商品流通在哪里，物流也就在哪里。国际B2B运输机会有2个方面：中国到越南的物流运输，包括海运和陆运；越南到国际市场的物流方案。

物流的商机只是简单的几个字，要做起来却并不容易。要抓住商机，需要专业性、市场反应的敏捷性、服务的确定性。

中国到越南的陆运，经过广西凭祥口岸。我去年年底去过凭祥口岸，口岸的通关数字化是做得很不错的，在疫情期间也有一整套完善的SOP, 相对2020年疫情刚开始时的跨境司机排队+通关时效要好几天，基本上1天内可以搞定了。通关放行顺序是属地企业最优先，其次是鲜活和防疫品，然后是外地企业。所以如果是外地企业在排队通关还是需要等的。

而国际海运到美洲的线路时间比较长，对专业性有更高的要求。主要是对市场变化的反应敏捷性& 服务的确定性，而确定性又包括了时效和价格的确定。

市场变化反应的敏捷性，比如中国与越南疫情的交替发展而导致生产的回流中国或者溢出越南。当越南的货量多时，那么港口拥挤价格上涨，特别是对于签订了长期合同的货柜，拿不到柜子订不到仓位，怎么办？先运回广州或者深圳，再从深广运到美国吗？有时候不能等到出现了问题再做解决方案，需要提前做规划，这就是物流供应链的敏捷性。

确定性。国际运输多数时候时效不求快，价格也不求低，而都是求“稳”，这就是确定性。特别是一些季节性的商品，比如圣诞周边等，都是提前收到订单安排采购生产，包括要谈好物流的运输合同，而运输却是在半年后。特别是CIF条款下，物流的成本变动对于订单利润的影响也大。

挑战主要还在于越南的物流基础设施不够完善。在B2C国内运输方面，中国电商很多已经是当日达、3日达，越南要做到极致的消费者体验还是很难的。在B2B国际运输方面，在于海港的吞吐量限制。这个在上面“越南物流基础设施”部分已经讲过了，就不赘述了。

2）越南境内的仓储

现在已经有很多人在越南建仓了。建仓也不是简单的一个可以存货的仓，需要有存储、B2B调拨、B2C配送，还要有更多的增值服务比如贴标等。越南的地现在也不便宜了。最新的数据，越南房地产价格同比上涨10%~20%。

越南的电商和直播预计接下来都会高速发展，电商的仓储、还有进口原材料、出口成品都需要有仓储物流服务。只是做仓储时需要考虑自建仓的投入产出，以及租仓的成本。

3）广西的边境仓

疫情期间，广西凭祥到越南的铁路运输没有完全恢复；公路运输需要排队、隔离、消杀等流程。等待和通关的时间长，这样看起来广西边境发越南VS. 广州发越南在时效上并没有什么太大区别，所以在广西南宁的边境仓（南宁到凭祥口岸大概3.5个小时），可能没有什么优势。

但是个人认为，如果疫情结束，凭祥口岸的时效将会有很大的提升（目前凭祥口岸的疫情防控的SOP其实是做得很好的，但是必然影响效率），同时如果广西政府能像现在一样大力扶持边境仓和跨境电商，对于产业带在长三角一带的企业和产品，凭祥口岸的优势就会凸显。在广西建边境仓，时效更快，成本更低。

凭祥口岸，疫情下的货物出境流程：

1. a)      司机手机排队。

2. b)     拿到号后进入缓冲停车场排队（缓冲停车场离口岸几公里我忘记了，个人感觉是如果关口面积够大这一步或许可以省略）。

3. c)      报关单放行后，往口岸方向去，也就上一段看到的等待出境时也是要排队的。

4. d)     在出境口大概800米的地方有一个8字形的中间地带。疫情防控原因，中国司机把车开到这里，换一个司机（叫做代驾司机，中国人）把车开出境。原中国司机在这里等候车子回来。

5. e)      一出境，出境口处几百米，越南境内也有一个中间地带，在这里换越南车与越南司机。中国车的货柜不管散货还是整柜都要先卸货再装上越南车。

6. f)       代驾司机返回中国境。这时候，有可能也有进境的越南车装好货了，就可以开着有货车返回了，有时候要空车回。代驾司机没有固定的车，有时候车都被开走了，就走路回来中国境。

7. g)     在8字形中间地带的对面，有一个消杀区，所有进境的车，还有代驾司机都要在这里消杀一遍，最后代驾司机回到8字形中间地带。

好了，供应链和物流的机会挑战讲完了。全文完。

参考资料： (产业带分析部分参考了较多商业资料；计划供应链和物流供应链的机会挑战，都是我自己写的。）

1. 1.       卢克文 (2021-06-26), 《越南经济分析报告，将有十年黄金发展期》，卢克文工作室

2. 2.       韩秀云 (2022-06-13), 《世界之最：我国的地铁、高铁和高速》，韩秀云讲经济

3. 3.       韩秀云 (2022-06-15), 《中低端制造业为何涌入越南？》，韩秀云讲经济

4. 4.       博一大叔 (2022-05-06)，《越南，跨境电商的下一站？》，博一大叔

5. 5.       王泠一 (2022-06-19), 《越南供应链的成长性与局限性》，第一财经

6. 6.       高瑞东 杨康 (2022-05-20), 《向越南产业转移，对我国的影响有多大？（上）》，用心小站研报中心

7. 7.       高瑞东 杨康 (2022-05-20), 《向越南产业转移，对我国的影响有多大？（下）》，用心小站研报中心

8. 8.       小韭菜的成长记录 (2022-06-03), 《越南产业链专家电话会议》，小韭菜的成长记录

9. 9.       施展 (2020), 《溢出：中国制造未来史》，中信出版集团

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