国海交运许可团队的航运大周期投资框架研究
梁狗蛋:从历史复盘来看,航运大周期的主要驱动力是什么,三个子板块在周期驱动力上有什么差异?
许可:主要驱动力是有效供给不足。每轮大周期启动之前都能够观测到较大程度的供给受限,例如船舶短缺或者船舶利用效率急剧下滑。航运均已进入成熟中后期,需求端贡献的增量稳定0-5%,相对有限。集运、油运、干散货运周期驱动力有细微差别,油运、干散货运周期更复杂一些,干散货运相较集运而言,多了一层金融属性,而油运又在干散货运基础上了多加了一层政治属性。
梁狗蛋:跟踪三大板块的供需格局时,我们应当关注哪些指标?
许可:需求端关注运量和运距。运量一般很难有大幅变化,运距的变化一般源自贸易格局的改变。
供给端主要看新增、存量和出清:新增——在手订单和新增订单,订单一般领先供给增速1-2年;存量——船舶周转效率;出清——船舶生命周期、拆船性价比和政策环境。
梁狗蛋:高集中度的集运板块和低集中度的油运以及干散货相比,运价差异体现在哪里,后者存在集中度提升的可能吗?
许可:集运运价更明显较散货和油运稳定得多。后者较难存在集中度提升的可能性,因为资源品自身的产销地分布是固定的,且航点有限,航线相对简单,更多呈现出点对点网络,大宗式交易的特征。点对点运输模式壁垒较集运更低,大小公司之间较难拉开很大的成本差异,也就不太存在集中度提升的逻辑。
梁狗蛋:具体来讲,油运“大周期”的启动逻辑是什么?有什么比较大的潜在下行风险?
许可:目前供给侧具备一轮“大周期”基础,未来2-3年大概率面临有效供给不足。供给来看,当前时点临近船舶出清周期、无新增油运供给能力、以及IMO减碳导致油运的弹性下降是有效供给收缩的主因;需求来看,原油增产、外加随时可能发生的原油补库、以及俄油制裁背景下航线拉长导致航运需求“被动”提升导致需求出现潜在的提升空间。
最大的下行风险有两个:俄油遭受欧美二级制裁,随着欧盟允许俄油转运,该风险发生可能性急剧降低;疫情影响中国部分区域的供应链。
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