美线市场在经历了2021年的疯狂后,似乎很多东西都改变了。如今虽然疫情还没有结束,美线市场已经快速进入“后疫情”时代。运价正在滑向疫情前的水平,虽然还有一段距离。除了运费的回归“正常”, 船货双方基于合约的关系在经历了动荡的2021年后会出现实质性的变化了吗?
本期开始探讨一些“后疫情”时代的美线市场的问题,一地鸡毛后,什么变了,什么其实没变?
先从美线约谈起。长年以来,美线合约有一个难题: 双向的可执行性。
货主对于合约的诉求是稳定的运价,有保证的舱位和服务,通常以固定的约价和约定的MQC的形式体现在合约里。船公司的诉求是稳定的货量和运价。这么看,双方的诉求其实是一致的:合约提供了稳定性和可预见性。
在一个稳定的市场里,合约的执行不是问题,货主按照约价订舱,最大可能地完成MQC的货量,船公司也基本能够提供足够的舱位,船货双方的利益都得到了基本的保障,合约的作用显现。
可惜的是,过去10年中,美线最缺的就是稳定性,像2019年那样“平淡无奇”的年份是例外,市场动荡是常态,对于合约的执行性构成很大的挑战。
合约签署后(通常每年5月新约生效),如果市场变差,即期价低于合约价,货主改走即期价(一般是通过货代)的利益大于执行合约的约价,注定完不成MQC。有些精明的货主在淡季走即期市场,旺季则用回更低的合约价,两头的便宜都要占。船司也会针对这种行为设定旺季最高的舱位数,比如按照MQC的周平均数,也可按照客户淡季订舱数来决定旺季的舱位。凡此种种,船货关系总体而言还算和谐,最后完不成的MQC,船司也不会出deadfreight的发票,最多修改MQC或把没有完成的MQC带到下一年的合约。难道就没有船司收过deadfreight? 有的,曾经有一家美线新船司TCC把没有完成合约MQC的十几个客户(都是货代)告上法庭,官司打了十几年,最后法院判TCC输,合约条款的设置导致TCC无法去追究货代的责任。
市场变差时,货主灵活机动,改走即期市场,省下不少运费,货主占据主动地位。当市场变好时,船司可以主导市场。即期价高于约价越多,货主拿够约价舱位的比例就越低。类似的年份最近出现在2018,躲避关税带来的几个波次的出货潮推高了即期价,最高的时候即期价高于约价1000多美金(如果没记错的话),船司开始严格限制约价的舱位,货代订舱时只能按照即期价和约价的舱位比例,最差的时候是1个约价舱位+4个即期价的比例,有的星期甚至是100%即期价舱位。货主最多也只能拿到MQC的周平均值,很多时候只能拿够70-80%的约价舱位。即便如此,船货双方没有撕破脸皮,对簿公堂。接下来的2019年在经历了2018年的避税出货潮后市场恢复平静,整年的即期价基本在约价附近上下晃动,船货双方执行合约毫无压力,关系融洽。
可以看出,过去的十年,船货双方是轮流坐庄,在目前松散的合约结构下, 双方都是受益者,所以缺乏足够的动力去改变现状。
直到2021年的出现。
现在回过头看,2021年船货双方的关系并没有发生实质性的变化,合约的结构延续了之前的松散约定,变化的是各方的利益得失被放大了十倍。去年5月合约签署时,美西的约价在3500左右,这已经是2020年的两倍了。谁曾想,运价从5月开始一路飙升,最后船司的美西premium 价钱已然过万美金,美东则超过2万。如此巨额的价差下,货主纷纷表示拿不到约价的舱位,最好的情况(大型BCO)能拿到MQC的60%-70%,更多的货主被迫转向即期市场,以数倍于合约价的市场即期价订舱,物流成本激增。很多货主一怒之下把船司告到FMC那里,“控诉”船司没有遵守合约规定,没有给或者没有给够约价的舱位,导致巨额的运费支出,最后船货双方一般都选择庭外和解,协议的细节不得而知,预计船司会做出一定金额的赔偿,同时继续执行未完成的合约。
经历了2021年后,货主觉得没有真正舱位保障的合约就是一纸空文。船司最早在去年第四季度推出具有双向束缚力的多年合约,一来不用再担心舱位拿不到了(因为船司会100%按照约价赔偿),二来可以锁定几年的舱位,做到高枕无忧。
这种做法在当时看来很有吸引力。饱受舱位紧张的货主需要某种保障,船司适时推出新的合约结构。不过,阻力还是有的。第一,新的约价太高,美西从$6000到$8000到$10000, 这种约价下签下对赌协议,风险还是很大。 第二,船司力推的多年长约很多客户还是不愿签。市场变化太快,2-3年后会发生什么,太难预测。在高位锁定2-3年的舱位,风险过大。不同客户基于对自身需要和市场的判断,还是有一部分签署了长约协议的,具体的比例不得而知。
站在今年3月,美西6000的约价还是很有吸引力的, 很多货主签了8000甚至更高的。当时的船货双方并不知道接下来的市场发展刚好跟2021年相反, 进入新合约季后,即期价很快就跌破合约价。
快进到9月,约价和即期价的倒挂已经高达几千美金。为了保住客户和货量, 船司修改约价不是if, 而是how 的问题。如果说6-7月还是局部船司做出调整的话, 进入9月,市场货量并没有起色,即期价进一步探低,合约修改已是普遍现象。通常有两种做法,要不直接调低约价(有个讨价还价的过程,调整后的约价还是略高于即期价,对于中大型的FOB BCO来说,可以接受)。还有一种变通方法是保持约价不变(万一风再起时?),按月做一个bullet rate,运价非常接近即期价,最重要的是货量计入MQC。这种做法下,船司进可攻(如果市场真的起来了,就按约价执行),退可守(市场不好的话, 继续每个月file bullet rate)。对于货主来说,形式不重要,重要的是实实在在的运费节省。
如果是没有双向惩罚条款的合约,船司不修改约价的话,在如此高价差的情况下,货主会毫不犹豫地改走即期价市场。为了维护客户关系和保住货量(往年9月都是推货,今年是求货),船司没有太多选择。从这点上来说,市场在快速转变,签约的时候是船司占主导,到履约的时候变成买方市场了。市场地位的改变和双方做出的反应跟往年并无二样,一切似乎又回到过去了。
其实,去年高企的运价只是凸显和放大了很多问题,并没有在本质上改变市场业态。基于非正常市场的判断和决定很快被打回现实。一场疫情出货潮貌似改变了很多, 但其实并没有。最终决定船货关系的还是基于供求关系大环境下各自的市场地位。
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