船公司联盟：合久必分，分久必合

最近媒体都在分析报道2M联盟有可能会分家的事情。在经历史上最赚钱的几年后，船司大量购置和扩充运力。不过，同一联盟的不同船司力度不一样，在2023-2024新船交付后， 各家运力将发生显著变化。力量的变化带来角色和策略的变化，联盟合作的基础还在吗？除了运费的急剧回落，后疫情时代船司竞争的格局将会如何改变？

在讨论2M联盟之前，先回忆一下船司联盟近十年来的变化。因为变得太快，记忆已经开始模糊，时间线有点记不清了，不得不借助互联网，真是满满的回忆杀啊。

在现在的三大联盟形成之前，市场经历了几次大的变化。十几年前，美线有多达二十多家船东，市场上联盟有The New World Alliance (TNWA) ，成员是APL, HMM, MOL，the Grand Alliance (GA)，成员有HAPAG, NYK, OOCL。马士基2011年推出“天天马士基”欧线服务，为了增加船期密度应对马士基的新服务，The New World Alliance 和the Grand Alliance 在2011年合并成立G6联盟，在东西向航线开展密切合作。

再后来，集运行业影响最大的新闻是MSK, MSC, CMA在2013年宣布成立P3联盟，在亚欧，跨太平洋和跨大西洋航线共同运营船期。这在当时绝对是重磅新闻，因为这三家欧洲公司当时的总运力占了全球的37%。鉴于他们在各个航线上的巨大影响力，P3这一超级联盟的成立让其他船司感受到了竞争压力，也引起了各个主要国家监管机构的密切关注。后来虽然FMC给了美线的绿灯，批准了P3联盟，可是中国商务部在2014年做出不予批准的决定，P3联盟计划流产。

这是JOC当时做的G6巅峰对决P3的比较图，因为这是两个实力相当的联盟。当时除了G6和计划中的P3, 还有另一个联盟：2014年成立的CKYHE, 成员有COSCO, KLINE, YANGMING, HANJIN, EVERGREEN。

P3联盟成立受挫，MSK, MSC随即成立2M， CMA也快速拉了China Shipping， UASC， 成立O3联盟。在我们熟知的目前三大联盟成型之前，市场上有O3, CKYHE, 2M, G6, 还有另外6家独立船东，总共有22家船司跑美线，这种状况一直持续到2017年。

在现有联盟协议到期之前，各家船司已经有了不同的想法。于是，2017年又迎来了一轮新的排列组合，原有的四大联盟变成全新的三大联盟，除了2M联盟外，其他联盟成员基本大换血，独立船东则维持不变。2018年随着几家船公司的合并或被收购后，船司的数量急剧下降，但是联盟格局维持不变。

快进到2022。在评论2M可能分家的事情之前，先看一下船司成立联盟的原因和条件。

很久很久以前，船司基本是单打独斗，自己开航线，挂自己的码头。好处是保持运营的独立性和服务的特色。这样做的坏处是每家船司需要投入相当数量的船只才能开多几条周班船，市场不好的时候，也只能自己一人承担所有的运营成本。

成立联盟对船司有几大好处。首先，船司在不增加船只数量投入的前提下可以提供更多船期和起运港服务给客户。以美西为例，一条周班船需要6条船，如果某家船司想要自己开两条周班船，需要自己投入12条船。与别家联盟后，各家船司可以各出6条，这样可以开出更多的周班船，航线也可以覆盖亚洲更多的港口。联盟共营还可以降低操作成本，避免重复挂港，更好地调配资源。

当然，联盟也不尽是好处。第一，船司联盟带来操作的复杂性。同一联盟的A公司的船去挂B公司的码头，从操作角度来说肯定比挂自家码头复杂多了。第二，在船期设置和运力调配上，联盟成员之间难免会有不同意见，沟通成本增加，各家船司丧失了独立做出决定的能力，更多的时候是需要妥协或是公司最高层来拍板。第三，从客户的角度来看，船司联盟带来的操作复杂性降低了客户满意度。第四，作为体现差异化最重要的环节，同一联盟船司成员在市场上销售同一航线，产品辨识度降低。为了提高辨识度，同一联盟的不同船司通常都会按照自己的传统习惯命名航线，以体现差异化。当然，即便是同一条航线，跟不同的船司打交道，体验可以千差万别。在最基本的航线服务同质化之外，船司在很多方面还是可以体现差异化。

那么船司联盟合作的前提是什么呢？窃以为有几个考量。首先，双方或几方的实力相当，实力体现在总运力，船型大小，所在航线的市场地位。举个例子，欧洲线的主力船型在2万TEU，美线在8000-14000TEU 之间。一家只有5x5000TEU的船司很难跟另一家拥有50x12000TEU以上的船司谈长期联盟的事情。过去几年的联盟合作中有类似的情况，但后来基本都停了。双方实力不均等的话，很难是平等的合作关系，更多只是“依附”关系，实力弱的一方对航线设计和运力管理基本没有发言权。除了实力相仿外，联盟的船司在发展策略上方向要大体一致，这样可以降低沟通成本，快速达成共识。除了这些大方向的东西，还有其他细节会影响到合作，比如沟通决策的渠道和方法等。

现在来看2M的事情。之所以会有人提出分家的可能性，是因为双方联盟的基础和条件即将发生改变。Alphaliner的数据显示，MSC的新船订单接近180万TEU，相当于再造一个目前运力排名第五的HAPAG。除了造船，MSC在二手船市场上也超级活跃。从2020年8月开始， MSC一共买了240艘二手船，MSC的运力已经超出原先第一名的马士基20万TEU，2M联盟成立之初还相对弱势的MSC已经一跃成为全球最大的集运公司。

除了力量对比发生改变，众所周知，MSC和马士基的发展道路可以说是截然不同。MSC准备把carrier port to port的生意做到极致，扩充船队，抢夺市场份额，增加市场话语权，同时降低成本，收购核心资产(码头）。与之不同的马士基则极大地放缓了抢夺市场份额的力度，新船运力只有38万TEU。马士基过去几年在全力构建和推广港前和港后服务的能力，力图做一个物流集大成者，打通上下游。

双方实力对比变了，发展策略也大相径庭，联盟合作的基础还在吗？马士基的CEO最近强调了2M对两家船司带来的好处，虽然运力对比上发生一些变化，他对2M联盟的经营连续性抱乐观态度。

只不过，如果2M分家，提出的一方最有可能是MSC。2M联盟协议将在2024年到期，彼时的MSC将拥有足够多的运力独家运营航线，不再受联盟的束缚，完全放飞自我，实现单飞，在做大船东传统业务上一路狂奔。穷则战术穿插，富则火力覆盖，实力变了，打法也会跟着变。

没有MSC后马士基会如何? 如果马士基也决定单打独斗，以他们一家的运力，想要维持目前的航线数量和覆盖原先的码头恐怕很有难度，最后可能导致直航船数量的下降和缩小覆盖码头的范围，而这对他们推行端到端服务并不是好消息。马士基之前主要通过收购来扩充公司规模，可是，目前主力船东每家腰包都鼓鼓的，出售的财务压力全无，被收购的意愿不高。另外一个途径是找一家或几家船司组成新的联盟。无论马士基最后找谁，这意味着我们熟知的船司联盟将迎来新一轮的巨变。接下来几年船司经营将迎来巨大挑战，有的准备单飞，有的准备抱团取暖，原有主力船司重新排列组合成立新的联盟，独立船东（包括市场新玩家）组建联盟也不是不可能，乘势而为方为上策。