在过去四周内,集装箱现货运价再度“腰斩”。船公司可能被迫停掉更多亚洲至美西环线,以及部署在这些环线上的船舶,以阻止集装箱现货价格的雪崩。
10月6日,波罗的海集装箱运价指数(FBX)的亚洲至美西线(FBX01)的即期运价为2145美元/FEU(即40尺集装箱),而9月30日的运价为2943美元/FEU,一周之内暴跌27%,相比今年5月的高点更是约下降了87%(5月3日的即期运价为16346美元/FEU。要知道,一年之前,在一箱难求、一舱难求的盛况下,亚洲至美西线的溢价高达20000美元以上。
德路里的全球集装箱运价指数(WCI)同样在一路下滑,10月6日,上海至洛杉矶航线的运价为2995美元/FEU,一周之内下降了9%,同比去年下跌了73%。
据部分媒体报道,尽管船公司激进削减运力,推出空航,但从亚洲到美国西海岸的船舶只有不到四分之三是满载的,而且下周集装箱现货价格有望跌破2000美元/FEU。
除非船公司采取更为激进的行动,在亚洲到美西线上削减更多运力,否则在合同续约之前,运价就可能降至新冠疫情之前的水平(作为对比,2019年10月7日的FBX01运价为1327美元/FEU),这会削弱船公司在该航线上的谈判地位。此外,在这期间,据说部分直客(BCO)由于合同价比现货市场高四倍,可以从船公司处获得临时的费率减免,以保证合作关系。例如,9月初,阳明海运业务运营官张绍丰就承认,有客户要求修改合约,由于过去运价高涨时公司并未要求修改合约,运价暴跌时部分长约客户也没要求改约,对于要求修约的客户,阳明海运首先给出短期优惠价。
Xeneta公司的首席分析师Peter Sand称该航线上的费率崩溃颇为“戏剧性”:“长期以来,货主在合约谈判中几乎身临绝境,但市场的变化比许多人预期的要快得多,几个月前运1个集装箱的钱,现在可以运3个。”
亚洲至美西运价跌跌不休,亚洲至欧洲的运价同样在滑坡,10月6日,波罗的海集装箱运价指数亚洲至北欧线(FBX11)为6287美元/FEU,9月30日,该数据为7125美元/FEU,下降了12%;10月6日,亚洲至地中海线(FBX13)为5825美元/FEU,9月30日为6328美元/FEU,下降了8%。
与此同时,本周WCI指数上海至鹿特丹线(即北欧)下降了13%,为4724美元/FEU,上海至热那亚(即地中海)下降了6%,为4912美元/FEU。相比去年,上海至鹿特丹线即期运价下降了68%,仍比2020年10月高50%。
但一名英国承运人联系人向The Loadstar透露,未来几周亚洲到北欧的订舱前景可畏:“除了新冠疫情刚刚流行的时候,我不记得何时市场转变如此之快,而且看不到好转的迹象。”事实上,船公司不急于让船返回亚洲,英国费利克斯托港举行第二次为期8天的罢工期间,2M联盟把运力19,224TEU的MSC Erica号留在该港,就是证明,还有海洋联盟运力为20,338TEU的Ever Golden相伴。
为应对集装箱航运市场旺季不旺的现状,船公司不断削减运力以救市,往年黄金周期间,船公司都有减班,但多是在10月前两周,今年则是全月减班。根据德路里的运力周报,第41周(10月10日-16日)至第45周(11月7日至13日),跨太平洋、跨大西洋、亚洲到北欧、地中海航线共取消77航次,约占计划航次的10%,其中,60%的空航位于跨太平洋航线,25%位于亚洲到北欧、地中海航线,15%位于跨大西洋西向航线。
对船公司来说,唯一的亮点是跨大西洋航线,该航线起初运价上涨落后于跨太平洋航线与亚欧航线,但去年运价大幅飙升,从1800美元/FEU涨起,今年8月份达到了8500美元/FEU的高点。10月6日,波罗的海集装箱运价指数北欧至美东线(FBX22)仍有7736美元/FEU,而根据WCI指数,过去一周只有跨大西洋航线处于上涨趋势,鹿特丹至纽约线(即北欧至美东)上涨了4%,相比去年同期上涨了17%。
据德路里分析,船公司正处于运力不足到需求下降的过渡期,这意味着船公司必须把运力管理放在首位,以支撑运费,主要船公司在跨太平洋航线甚至终止了环线。不过托运人与直客仍然面临供应链延误,尤其是在跨大西洋贸易中,由于仍然存在供应链瓶颈,以及该航线贸易相对较小,相对较少的船公司控制了大部分市场,即期运价仍然很高。
相应于船公司推出空航,今年第一艘被送拆的集装箱船舶也成了新闻。近两年由于运费高涨,几乎所有的新老船舶都投入了实际运营,今年还没有集装箱船被出售并报废。不过9月25日,亚洲区域内船公司RCL已将旗下Mathu Bhum号集装箱船出售用于拆解回收,Mathu Bhum号建于1990年,运力为1248TEU,预计销售价格可能超过310万美元。根据Alphaliner的数据,2021年仅有19艘船舶被拆毁,共计16,500teu。
2016年是集装箱船舶拆解的历史高点,回收了超60万TEU运力,当时的跨太平洋运价平均高于1100美元/FEU。随着运价与租金持续下滑,再加上更严格的碳减排法律法规,Alphaliner预计,到2023年可能会有运力超过25万TEU的集装箱船舶被拆毁。
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