2016年，交通部搞了一个无车承运人试点，当时票哥还不叫票哥。

票哥还没有一个专门的微信号Logpower。

在智慧物流这个概念尚未风行于世的时候，有很多大型企业在物流效率和品质提升上做了相当大的尝试，他们利用现代化的技术手段结合公司内部的管理流程做了非常多的优化过左，并且取得了相当好的成效，市场给他们带来了无尽的回馈，比如大家所熟知的顺丰和德邦等。       

但是对于这个行业实际从事底层劳作的大多数中小微物流企业来说，所谓智慧还只是一个概念，这个概念离他们如此之远，以至于票哥当时还只是在做物流行业的软硬件买卖的时候，就总是会饭桌上乘着酒兴给他的客户进行行业知识的普及。

1、什么是智慧物流

按照票哥的理解，智慧物流是通过包含物联网、大数据和云计算在内的现代高新技术应用，系统性地实现物流全过程成本、效率和品质最优化的物品流通体系。

当然，业界有不同描述性的理解,没关系，相同的酒，用不同的瓶子装上然后卖不同的价格而已。

从2008 年 IBM 公司首席执行官彭明盛首次提出“智慧地球”这一概念，认为智能技术正应用到生活的各个方面，如智慧医疗、智慧交通、智慧电力、智慧食品、智慧货币、智慧零售业、智慧基础设施甚至智慧城市等，使地球变得越来越智能化开始，2009 年，时任美国总统奥巴马提出将“智慧地球”作为美国国家战略。同年，我国政府提出“感知中国”的建设战略，首次把物联网作为未来的支柱产业，正式开始了智慧物流的探索和发展。

2009年12月，基于物联网技术在物流业应用与发展的背景下，中国物流技术协会信息中心、华夏物联网、《物流技术与应用》编辑部率先在行业提出“智慧物流”概念。随后，智慧物流受到学术界和企业界的普遍关注，不同专家或学者基于不同视角对其内涵进行了界定，不管怎样，从无车承运人试点的文件来看，从技术应用以及试点目标最终都让人得出一个逻辑上一致的结论，那就是，无车承运人的试点或网络货运暂行都是为了我国的物流行业迈向更高的阶层。

物流是一个有意思的行业，与任何其他行业的改善不同的是，这是一个在高校和研究机构无法通过实验得出结论，而必须由社会与市场逐次改善的行业。

因此，在物流这个行业，具备发言权的，往往不是专家学者，不是教授大师，而是行业老油条。

一个赚钱赚得多的行业大佬在物流行业的江湖地位远胜过一个学富五车的高校教授。

因此这些年，在行业协会主导的各种大型会议或论坛的场合，那些台前高谈阔论的往往不是科学家、院士。

这是这样，这个行业的主流在研究一个新的事物时，他们得出的结论也大概率与这个知识经济的年代格格不入。当专家教授在向政府部门写长篇大论的报告和提案的时候，一次权威行业协会主导的行业大会上，有一个光头老板用非常牛逼的语气在扩音器里跟大家说，“账上没有5000万现金，不要玩无车承运人。”

在大多数物流人的眼里，所有高大上的东西都必须是通过大量钞票的挥洒所换来的。他们不会明白创新有多么重要，即使在他们发家的过程中，那些细微的改善和创新曾经帮助他们赢得了客户和第一桶金，但粗狂的物流人往往会把这一切归结于命运或者自己的奋斗。

的确，对老实劳作的物流人来说，创新是一种奢侈，是物流这个下里巴人的世界里不可盲目追逐的阳春白雪。

不过，任何一个行业都有例外。票哥记得就是在这场会议的外围观众中，当光头大哥傲慢的话音落下之时，立马就有一个小兄弟拿起话筒反驳，大意是“既然无车承运人是试点，就可以理解为一种新的业态，新的业态，也就意味着对广大创业者是巨大的机会，毕竟船大难掉头”。我当时对这个小兄弟佩服得五体投地。

姜还是老的辣。后来的事实证明，新的业态，如果是老江湖在玩，就一定会陷入传统俗套的误区。

在物流运输这个传统的行业里，只有体力劳动的付出才是实实在在的，谈智慧，显得虚无缥缈。

至于网络货运，毕竟是国家交通部明文试点的产物，保住牌照就是机会。

2、相比效率，物流人更喜欢效益。

如果说无车承运人试点和网络货运的初衷是为了行业的降本增效，那么用一切手段实现效率和品质的提升，本身就是行业参与者的应持有的最终目的。

但我们都忽略了，在朴素的物流人看来，效率是个看不见的东西，每个人都希望自己的货物可以安全快速的送到收人手中，然而，这几乎是不可能的。如果你非要把这个当做物流行业的目标，那么，一定是因为你不懂物流。

按照2016年交通部办公厅《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》的总体要求：以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线，以推进无车承运人发展、促进物流业“降本增效”为目标，引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展，全面提升综合运输服务能力和水平，为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。

从文件解读本身来看，运用移动互联网促进交通运输行业的转型升级是无车承运人试点乃至后来的网络货运的主线，沿着这条主线，一个又一个物流公司操起无车承运人试点和网络货运的家伙，把自己干成了财税筹划的卖票公司。

就这样，一场由交通部主导的试点，变成了国税总局才是最大的玩家，那些原本试图转型的企业也在这个行业试点和暂行管理办法的指导下，硬生生的将一个个物流企业转型之路走成了财税咨询的偏方。

因为，降低税负、合理避税才是看得见的效益。从来只有效益才是实实在在的好处，至于风险，戴着交通部试点的帽子，砸下来也不只自己这一顶。

这不得不让人感慨前途是光明的，道路是曲折的。如此曲折，以至于我们必须去思考货运行业在转型所面临的实际行业情况和企业的痛点。

3、税制改革给物流企业带来的机会和挑战

追寻物流行业的痛点和国家推行网络货运或者无车承运人试点的初衷，我们的视角不得不往前倒推10年。

2012年1月1日，上海作为首个试点地区启动“营改增”改革。2013年“营改增”试点扩大范围，并选择部分行业在全国范围试点。所谓“营改增”，通俗来讲，就是把产品和服务一并纳入增值税的征收范围，不再对“服务”征收营业税，以前缴纳营业税的应税项目改成缴纳增值税。而增值税就要求纳税人只需对产品或者服务在本环节的增值部分缴税。

打个比方，某企业购买价值10000元的产品，经过加工后以20000元的价格出售。在营改增之前，这家工厂的应税额是20000元;而实施营改增之后，这家工厂的应税额就只是增值的10000元。

很显然，营改增对于企业来讲，不得不说是一个利好消息。此外，营改增还被认为是我国税制改革的起点，是我国深化财税体制改革的“重头戏”。营改增的好处是不言而喻的。

首先，避免了营业税重复征税、不能抵扣、不能退税的弊端，实现了增值税“道道征税，层层抵扣”的目的，能够有效降低企业税负，增强企业发展能力。从理论上来讲，按照营业税的征收管理，从一项商品的源头到最终销售，生产、流通环节链条越长，营业税交的次数越多。如果(总交易金额*营业税率)大于(最终产品价格*增值税率)的话，营改增就能降低企业的税负。

从营改增的试点过程可以看出，大部分试点地区，都有较为明显地减少税负情况。来自财政部、国家税务总局的数据显示，2012年，试点地区共为企业直接减税426.3亿元，整体减税面超过90%。其中，以中小企业为主体的小规模纳税人减税力度更大，平均减税幅度达到40%。但这一数据，对于物流为代表严重依赖劳动力的行业来说，却不是个好消息。

作为一家物流企业，承接10000元的运输业务，势必要向上游厂家开具9%增值税发票，上缴增值税826元，另外还有基于增值税计算的附加税约为99元，总计925元。由于物流企业大多数业务选择将运输委托给从互联网撮合平台找来的司机运输，比如说，该业务物流企业以8000元的价格委托给司机，作为漫游全世界的司机来说，一般不会给企业提供增值税专票，如果没有票，意味着物流企业无法获取进项抵扣，同时支付给司机的8000元还不能进行成本列支，这就意味着，物流企业还需要参照8000的标准多缴纳企业所得税25%，这么一来，物流企业的税负大幅提高，以至于规范的经营纳税根本无法获取相应的利润，因此，对大多数物流企业来说，合理纳税意味着不合理的利润，买票或者选择所谓的税筹公司进行纳税规避成了物流行业大多数企业无可奈何的选择。

中国人都相信，法不责众。天塌下来，还有高个子顶着啊。

一部分以运输为主业的物流公司尚且保留了自己的车辆或者能够因为现场支配管理货源与运输的优势，能够取得车辆购置、加油和过路费以及维修费等支出项目的进项发票，尽管如此，对于业务的扩张来说，自身资产的扩张性投入是不理智的，因此，对于进项发票的渴求成为行业普遍的关注点。

4、灵活用工类型的平台经济激发了无车承运人的灵感

基于互联网+物流为趋势引导的无车承运人试点横空出世。对很多传统物流公司来说，显然有点手足无措。事实上，互联网行业的创新本不是一个大群体可以参与的改革，试想一下，如果工信部当年要推一个即时通讯的行业试点，商务部要去推行一个电子商务的试点，那么中国的今天还会不会有诸如腾讯和阿里这样的互联网巨头？答案几乎是明确的。

创新是灵感的火花激发的冲动，是推动社会发展的偶发性事件。

当283家企业组团探讨无车承运人的未来在哪里，该何去何从的时候，大多数人都觉得，有了党和国家的政策倾斜，按照中国行业主管部门惯有的路径，这两百多家企业一定会得到大笔资金的扶持，在无数个行业经历了让人感觉到无限可能的互联网改造之后，几乎所有人都选择了在获得试点资格后静静地等待交通部的资金或政策的倾斜。

很遗憾的是，这一次，试点企业没有能够等到数以千万计的资金或地方政府大手笔的政策，等来的是一个史无前例的毫无油水的试点资格，当内地一些习惯了政府资金扶持的企业开始不抱希望的时候，有那么一些在行业中浸淫多年的企业却找到了神奇的突破口。

既然是试点，那么这顶试点的帽子就一定要能够用来遮挡些东西。没有人会相信，如果没有创新企业的引领，也没有大笔的试点扶持资金，在一个完税规范几乎为零起步的行业，除了依靠地方政策，以减少税负为手段能够快速建立起盈利通道之外，还有什么样的理性方式可以给这个行业的参与者带来春天。

在经历了无车承运人是承运还是撮合的大探讨之后，人们再无兴趣就无车承运人和网络货运的模式浪费时间，当国家大力提倡的另外一个领域灵活用工平台进入到网络货运的参与者视觉的时候，一切都变得有意思起来。

几乎在那么一瞬间，整个行业的人都把无车承运人的试点理解为国家要去帮助这个行业解决票的问题，一些已经找到地方政府通过财政奖补的形式创造盈利空间的企业甚至在公开的场合发表一些“无车承运人就是国家用来卖票给物流企业从而帮助这个行业解决发票问题的牌照”。

尽管交通部在无车承运人试点文件中，开宗明义：鼓励无车承运物流创新发展，加快完善与新经济形态相适应的体制机制，提升服务能力，推进物流供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”。但这一次，却还是有别于以往多式联运、甩挂运输的试点，文件提倡行业创新的同时，试点也玩出了创新。

大多数物流企业一看是试点，就想起了巨额的财政资金补贴，一时间全国283家试点企业成为行业的新星，期待着试点政策出台的企业在经历了一年多的风平浪静之后，终于意识到交通部和大家一样在用创新的方式引领这个所谓的创新业态，没有钱，没有政策，如何试点？绞尽脑汁碰破头皮搞了一个试点资质竟然是竹篮打水，是可忍孰不可忍？

中国的企业家最不缺的就是有领导气质的人。他们动用自己的人际关系和三寸不烂之舌游走在决策部门的领导之间，既然没有钱，用试点的名义要求政策是理所当然的。

滑稽的是，这个政策并不来源于交通部，而是国税总局。在充分考虑了无车承运人试点企业的现实困难和试点局面之后，针对物流行业的现实性税务难题，国税总局在接下来的几年时间内相继给出了行业的药方以解决油费抵扣、过路费抵扣和外协司机专票代开等文件重磅问世，并由此滋生一系列平台的商业模式影响后来的网络货运。

那些年，无论是参与哪些行业盛会，言必谈无车承运，言必谈开票。对于一个浸淫在传统物流中数十年的群体来说，创新显然是一个陌生的词汇。一个人最大的恐惧是对经验之外的探索和认知之外的投资，商业模式不重要，重要的是，试点牌照在手，政府不给钱，那就自己找赚钱的路径。

从那以后，无车承运人是国家发放的开票平台资格，这一认识统治了以后的几年里行业的普遍认知。我当时尽管对这一论断持严重的怀疑态度，但是，面对那些台上的大佬就物流行业如何缺进项，如何需要政策的支持发表的慷慨激昂的演讲，我竟然情不自禁的沦陷了。

一个IT行业的销售，变成了票哥。

交90元的税，地方政府返还45，甚至更多，相当于9个点运输专票的成本只需要4块多，试问天下还有比这更好赚钱的事儿吗？

当很多企业脑海中还想着交通部文件里写着的“降本增效，转型升级”的时候，有些牛逼的企业已经把这个八个字淋漓尽致的理解为“降税就是降本，卖票就是转型” 9个点的发票，4个多点的成本，我卖6个点，多少人垂涎欲滴啊！这，极大的刺激了无车承运人企业缴税的热情。

卖票成了最好的盈利模式，和贩毒、贩假钞不一样，同样的赚钱，犯罪成本却大幅度降低。

时至今日，无车承运人尽管在试点的过程中淘汰掉一批企业，但它终究还是没有把互联网+物流的模式在行业里搞出个样子来。

财政奖补依然是大多数人认为的唯一赚钱途径。既然物流行业普遍缺进项（其实哪个行业不缺进项？）国家要搞试点，就应该帮助试点企业解决因为缺进项带来的发展难题，两百多家试点牌照企业无一例外的接受了这样的观点。他们拿着国家给的试点资格这尚方宝剑，动用自己多年经营的地方关系，使劲的抱着政府这棵摇钱树，摇啊，摇啊。

企业如此，行业如此，政府亦如此，这个时候，也就一定有关键性的企业和政府代表粉墨登场，把这个行业的命运推向高光，让无数参与其中的人们兴奋不已，我们不得不相信，这似乎是每一个行业野蛮发展然后走向动态平衡的基础逻辑。

一时间，群魔乱舞。票哥也就是在那个时候，成为了兴奋的票哥。

那真是创造奇迹的年代，一个年收千万的物流企业，第二年营收可以突破10亿，一个物流行业做设备营收不过1个来亿的企业，两年后，营收突破百亿。我们一定要相信，无论多么有先见和洞察的政府推行的试点，一旦行业的共识都是把税收成本降到最低才是行业的出路的时候，再理性的人都会丧失对行业基本逻辑的判断。

无论后来的历史将怎么评价这一场试点，它毕竟在这个长期以来被冠以“小散乱差”的行业掀起了一股思变革、求发展的浪潮，2019年底，在接近三年的试点工作之后，网络货运经营者这个称呼被交通部和税务总局联合推出的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》定格为这个行业创新者的正式称呼，作为试点牌照的取代，网络货运将从更广阔而深刻的社会范围与认知领域里吹起一股物流领域无人能置身事外的创新之风，正是在这场山雨欲来之前的风中，票哥开始找到了自己的定位和方向……