东岸之行的一些杂感

跟西岸一样，东岸的货量最近也开始下行，虽然没有前者这么夸张。纽约码头隔壁的外堆场一下进来了几千个车架，老板说从来没见过这么多闲置的车架。码头却对市场恢复充满信心，得益于西岸充满变数的劳资谈判和经常的拥堵，纽约港过去三年来增长明显，特别是今年第二三季度，码头说西岸货量的东移贡献了多达70%的增长，不知道西岸码头和美西工会听了作何感想。墨湾的休斯顿港(Barbours Cut + Bayport)今年有望实现历史性的突破，箱量将首次超过400万TEU，码头目前还是一片繁忙景象。就在这周一，休斯顿港务局刚出了一个新闻稿，表示码头货量没有下降的趋势，10月重箱进口同比增长21%，达到历史新高。1-10月，码头货量增长18%。与此形成鲜明对比的是，洛杉矶10月进口同比下降25%。

跟西岸只有几个码头不同，东岸的海岸线长，码头也多。客户的选择多了，码头之间的竞争也大。以近几年增长势头很猛的萨瓦纳港为例，北有查尔斯顿， 南有杰克逊维尔, 开车距离都在三小时以内，被南北夹击的萨瓦纳港还是杀出一条血路。有意思的是，查尔斯顿和杰克逊维尔港在推广自己的时候，异口同声地表示我这儿不像萨瓦纳港那么堵，船来了就能靠，还能省下不少拖车费呢。以佛罗里达北边的客户来说，南边的迈阿密港实在太远，大多数客户经萨瓦纳港进货，杰克逊维尔港于是大力推广自己，努力“抢回”属于自己的份额。跟西岸的landlord port(港务局是地主，不具体经营码头）不同，东岸很多码头港务局既是地主也是码头运营者，在投资决策和市场推广上感觉力度更大。就像查尔斯顿港，苦于多年来原先的chassis pool 老旧失修，干脆出资买了几万台车架，退出chassis pool，自己单干起来。

码头的发展和大客户的进驻是鸡和蛋，蛋和鸡的故事。一个大客户的进驻往往有羊群效应，带来一大批新客户在周边建仓。码头的发展和规划又会吸引大客户进来，形成联动。对于电商和电商物流公司来说，亚马逊，Wayfair， UPS, FedEx 仓库的带动作用无疑是巨大的，码头也深谙其道，每每提及这些仓库的位置和面积，面露得意之色，意思是：他们都来了，你还犹豫什么？

说到仓库，跟洛杉矶港周边几无闲置的土地不一样，东岸的港口里面和周边还是有很多可利用的土地（纽约除外）。码头边上就是空旷的平地，可以做on dock ramp, 柜子可以平铺，也可上车架，怎么折腾都行。纽约不太一样，码头附近没有新的大块土地，港务局在大力推广离纽约码头80英里左右的Lehigh Valley，这已经是出了新泽西州地界，属于宾夕法尼亚州的地了。这和洛杉矶一直往东发展，一路去到距离码头70英里的Riverside 是一个道理。虽然拖车成本上去了， 仓库成本下来了，还有土地盖很大的仓库。所以现在，做得有规模的电商客户会在东西岸都布局仓库，或者通过能提供智能分仓的供应商来合作，这样可以全方位控制成本。这次在东岸刚好也碰到了ShipA2Z的老板考察新的合作仓库，他们就是通过智能分仓的方式帮助电商卖家节省物流费用。后续有时间可以在这个领域给大家更新一些内容。

其实东岸墨湾的快速发展很大程度上也得益于相对和谐的码头和工会关系。很多东岸码头的管理层有在西岸码头长期工作的经验，对两边码头劳资关系的截然不同深有体会。东岸墨湾的工会叫ILA（The International Longshoremen's Association），已经几十年没有罢过工了。每次劳资合同还没到期，双方就早早达成延期协议，避免了西岸每隔几年就要上演的悬疑剧。个人认为，和谐的劳资关系跟合同里规定码头不能进行自动化有很大关系。没了这个最大的利益冲突，剩下的问题好谈多了。码头甚至说工会的人会积极帮码头推广拉客户，这在西岸好像不太可能发生。东部很多州都是right to work 州，雇主不能把是否是工会成员作为雇佣的条件。right to work州在美国有28个，普遍来说工会成员的比例比较低。有意思的是，有些东部码头和码头附近的堆场主动雇佣工会成员，工会自然投桃报李，关系和谐，共同谋求发展。

西岸码头劳资谈判陷入僵局，眼睁睁地看着货量流向东岸，最近几个月货量直线下降，码头唏嘘不已，港务局表示要夺回货量。东岸的码头则个个踌躇满志，忙着增加或更换码头设备，准备迎接更大的发展。