我国货运航权概况及思考

航权是指缔约国一方给予另一方的航空器飞行和运输的权利，它是随着社会经济产生的一种新型权利。航权具有主权性和经济性两个特征，是外交和外贸的润滑剂，是航空公司开辟国际航线的重要资源，也是打造具有国际竞争力的航空公司和航空枢纽的重要资源。

一

航权的作用

（一）货运航权是培育大型航空物流企业的有力支撑

货运航权作为国际航线的重要资源，对于提升枢纽货运辐射能力、培育大型货运企业具有至关重要的作用。以美国为例，在政府层面，美国通过大力推进货运航权自由化为货运航空公司海外设点布网提供了重要支持。早在2010年，美国就实现了100个开放天空协议。截至2020年，美国已有超过130个开放天空协议，从美国起飞的国际航班70%以上都是飞往美国天空开放的合作伙伴。所有美国天空开放协议都涵盖货运服务，且这些协议中有99个包含了全货运服务的第七航权。

美国货运航权开放进展

在企业层面，FedEx等大型物流企业通过并购等手段获取了大量航权，对其拓展航线网络、进入全球货运市场起到了关键作用。1984年，联邦快递通过收购一家包裹快递公司，将航线网络拓展到了84个国家；1989年，联邦快递通过收购泰格国际及货运航空公司飞虎在线，获得了通往21个国家的航线，进一步提升了其国际服务能力。可以说，联邦快递在国际市场上的每一步扩张都是有双边货运航权安排作为支撑，第三、第四货运航权支撑其完善直飞航线网络，第五、第七航权支撑其在海外打造枢纽及转运中心。高度开放的航权是其成为货运巨头的重要支撑条件。

 联邦快递早期国际网络拓展历程

（二）货运航权是克服货源单向性问题的重要法宝

货运航权的重要性还体现在对货源的补充作用上。由于各国在全球产业链中的地位存在差异，导致全球货源单向性特征较为明显。如我国凭借完善的工业体系，在全球中高端制造业方面占据一定优势，但我国很多贸易伙伴国可能主要参与初级制造业的分工，这样一来，进出口货物的价值、重量、品类等均会存在较大差异，从而造成货源单向性问题。贸易顺差也侧面印证了这一点，从2017年以来，我国已经连续五年保持世界货物贸易第一大国地位，且长期存在较大的顺差。2021年，中国货物贸易顺差高达4.4万亿元。

从区域来看，我国与中东及南亚、非洲、北美等区域的航空货运都具有较强的单向性特征，尤其是我国与中东、南亚、非洲等地区的出口/进口比值远大于1，即出口远比进口多。从国家来看，我国与大多数国家航空货运出口占比更高，回程货源较少的问题较为严重；从货品来看，我国大多数货品都面临出口多、进口少的问题，尤其是高技术产品、消费品、机器设备零部件等航空指向性较强的产品。

第五航权是解决货源单向性问题的重要手段。第五航权通过在第三国上下货邮，可以极大补充货源，提高航线装载率，增强航线商业可行性，为航线可持续运营提供重要支撑。

疫情前（2019年）我国航空贸易产品出口/进口比值

二

我国货运航权概览

我国货运航权整体开放水平较高，第五、第七航权开放水平均高于客运，同时稀缺航权呈现结构性特征，其开放呈渐进式。

（一）我国货运航权开放情况

1.从整体来看，货运航权开放程度高于客运

目前我国与128个国家地区签订了双边航空运输协定，其中有121个国家和地区有货运航权条款。货运航权一类航线的国家和地区有32个，占比约为在26%。客运航权一类航线的国家和地区为17个左右。因此，货运航权开放程度明显高于货运，这也与全球航权开放格局一致。

货运航权一类航线

2.从具体条款来看，货运开放了更多高级别航权

一是开放了更多第五航权。首先，一般适用客运的第五航权条款基本都适用于货运，客货共享运力额度的情况居多。其次，客运第五航权基本没有完全开放的，但是我国与一些国家的货运第五航权是完全或部分放开的，如我国与新西兰、巴基斯坦、印度、美国等国家货运第五航权基本放开。此外，我国与意大利、罗马尼亚、英国、以色列、黎巴嫩等国家的第五航权仅仅涉及到货运，与德国、卢森堡、南非的货运第五航权额度比客运第五航权多。

二是开放了更多第七航权。在海南自贸港试点开放第七航权是我国民航首次同时试点开放客运和货运第七航权，是超出我国现有双边航权安排的最高水平开放。目前我国拥有客运第七航权的航点权仅有海南自由贸易港，但货运第七航权除海南自由贸易港外，我国与美国之间也有开放度较高的货运航权支持货运枢纽建设。

3.从国别来看，货运航权的稀缺具有结构性特征

从航权整体的供需角度来看，目前我国货运航权受限但需求不大的市场占比88.7%，航权受限但需求较多的市场仅占8.6%。因此，整体上，我国货运航权开放程度能较好满足货运航权需求，货运航权的稀缺呈现结构性特征。目前国内航司货运航权不足的国家和地区主要集中在德国、荷兰、孟加拉、韩国等；外航货运航权不足的国家和地区主要集中在阿联酋、土耳其、卡塔尔、埃塞俄比亚等国家。

4.从开放节奏看，稀缺货运航权开放为渐进式

由于航权资源的政治性、双边航权需求的不对称性、航权时刻资源的关联性等原因，稀缺航权的扩大往往是渐进式。一是航权的主权性特征决定了航权资源必须服从和服务于国家外交外贸大局，航权的双边谈判必须要充分考虑国家整体开放战略和开放重点。二是由于各国资源禀赋不同，不同国家在全球产业链中的分工及地位差异较大，因此航空市场发展程度和市场格局也存在较大差别，由此导致对航权的需求总量、需求结构、航权价值具有较强的不对称性，双边谈判在进行航权交换时难以达成一揽子开放协议。三是航线运营涉及多种资源匹配，可能会出现有航权无时刻导致航权无法使用的情况。一些国家将时刻和航权挂钩，渐进式开放更具有操作性。

（二）我国货运航权使用情况

1.航权使用管理规则

目前我国对货运航权使用和配置的管理主要依据两部办法，一是2021年发表的《国际货运航权配置规则》，针对国际货运的特点建立了与客运有所区别的航权配置打分体系，构建起了适应国际货运特点的航权配置规则；二是2018年发布的《国际航权监测管理办法》，依托航线航班管理系统，对航空运输企业的国际航权使用情况进行监测考核，以提高稀缺航权资源的利用率，规范国际航空运输市场秩序。

2.货运航权使用特点

一是航权使用率整体较低。以2019年夏秋航季为例，国内航司、外航全货运航线分别连通25个、36个国家，我国航权整体执行率仅为30%左右。航权使用较多的区域主要在欧洲、东北亚、北美洲、东南亚等，主要集中在美国、日本、韩国、德国、荷兰等国家，其他国家的航权利用率较低。

二是第五航权使用能力不断提升，但中外航权使用率存在明显差距。近两年，我国货运第五航权航线开通数量明显增多，如郑州、西安、杭州、北京等多个省市均开通了第五航权货运航线。但总体来看，中外方对于货运第五航权的使用效率还存在巨大差异。以2019年夏秋航季为例，中方有5家航空公司执飞了8条第五航权的货运航线，每周30班，而外航共有16家航空公司执飞了129条第五航权的货运航线，每周班次高达200班。其中，联邦快递、UPS等四家美国货运航空公司总共开通了95条第五航权的货运航线，每周高达143班。外航对于第五航权的利用效率明显高于中方航司。

2019年夏秋航季中外航司货运航线第五航权使用情况

来源：根据2019年夏秋航班计划计算。

三

货运航权开放趋势展望

（一）整体上，货运航权将朝着高水平开放发展

高水平对外开放和巨大市场潜力将为国际航空货运发展提供坚实基础，货运航权整体开放水平将进一步提升。

从政策端来看，由于航权具有明显的主权特征，同时也是服务国家外交外贸战略的重要资源，因此国家战略导向是航权政策的重要遵循。党的二十大报告明确提出要继续推进高水平对外开放，国家从多个层面强调保通保畅的重要性，均对货运航权开放提出了内在要求。党的二十大报告指出:“中国坚持对外开放的基本国策，鉴定奉行互利共赢的开放战略，不断以中国新发展为世界提供新机遇，推动建设开放型世界经济，更好惠及各国人民。”此外，《关于推进自贸区投资便利化改革创新》等文件明确提出“在对外航权谈判中，支持自贸试验区所在城市的国际机场利用第五航权，在平等互利的基础上允许外国航空公司承载该城市至第三国的客货业务，积极向外国航空公司推荐并引导申请进入中国市场的外国航空公司执飞该机场。”这些都为航权开放提供了政策指引。

从需求端来看，我国航空货运潜力较大，航权开放有较强的市场基础。首先，从宏观环境看，我国经济长期向好的基本面不变，即便是受到疫情冲击，也展现出了强大的韧性，长期增长潜力仍然向好。其次，从产业环境来看，随着“一带一路”的深入推进，自贸区、自贸港的持续建设，我国对外贸易和合作仍然具有较强活力，贸易高质量发展将为国际货运发展提供动力。第三，从行业环境来看，跨境电商等新兴业态持续发展为航空货运发展提供有力支撑，我国跨境电商进出口5年增长近10倍，2021年规模达1.92万亿元，同比增长18.6%。此外，鄂州等专业性货运枢纽的启用为航空货运产业转型升级提供重要支撑。根据波音的预测，未来20年，我国对欧美等主要航空货运市场的增速仍将维持在4.5%以上。巨大的航空市场空间将为航权开放政策提供重要的支撑。

（二）结构上，货运航权开放将更加注重战略性

一是更加注重匹配我国高水平对外开放需求。服务国家战略是航权政策的本质要求。“十四五”民用航空发展规划提出打造“一圈六廊五通道”国际航线网络格局，积极与共建“一带一路”国家商签航空运输协定，开辟和加密航线，提高中转衔接水平，推进“空中丝绸之路”建设。未来，我国货运航权也必然会将“一带一路”国家作为重点，推进货运航权自由化和便利化，以构建周边航空运输圈、共建“一带一路”、畅通五大航空运输通道，支撑高水平对外开放格局。

二是更加注重匹配我国产业链供应链稳定需求。总书记在《求是》上撰文指出，为保障我国产业安全和国家安全，要着力打造自主可控、安全可靠的产业链、供应链，力争重要产品和供应渠道都至少有一个替代来源，形成必要的产业备份系统。这就要求航空货运的网络要更加自主可控，因此，一些重要国家的航权储备必须要做足。以此为逻辑起点，可以推断未来我国货运航权的开放将注重提升我国自主可控能力建设，更加注重产业链供应链上关键国家的航权储备和保障。

四

货运航权使用的思考与建议

航空货运企业是航权的具体使用者，航权利用能力是决定企业航线网络质量和结构的重要因素。用好航权是一门技术活，需要航空货运企业做好四点：

一是正确认识和把握好国家政策与行业政策。国家政策是航权政策的根本遵循，因此要充分理解重大战略和政策，如“一带一路”、RCEP、自贸区、区域发展战略等，以掌握货运航权开放趋势、开放节奏和开放重点。行业政策是航权政策的操作指南。充分理解局方的各类规划、航权、时刻管理和考核办法等，了解航权存量、结构、获取规则才能最有效的获取稀缺资源，构建起更加适配国家战略需求导向的航线网络，从而在发展中充分享受国家政策红利。

二是正确认识和统筹好航线开发与相关配套。航权是航线开发的关键资源，要发挥好稀缺资源的效益，相关配套政策必不可少。如本地产业及货源培育是否支撑航空货运发展，海关、安检、货站流程是否能满足货运企业对货运效率的要求等。如果相关配套缺位，可能就会出现有航权、无航线的情况。因此，货运企业应立足长远，积极与地方政府保持沟通和协作，充分重视“航空+产业”的协同发展，共同推动基础设施、产业贸易、通关政策等方面的改善，不断完善航空货运的生态圈。

三是正确认识和利用好稀缺航权和充足航权。从谈判策略和谈判结果来看，稀缺航权资源可能会长期处于紧平衡状态。与其盯着少数稀缺航权，灵活利用好现有航权是一种更加务实的选择。利用好现有航权需要对市场格局和资源情况进行系统分析，一方面要加深对我国货源结构、流量流向等分析，另一方面也要对航权资源的结构和使用进行动态跟踪研究，在此基础上才能开发出兼顾市场准入可行性和商业效益的国际航线。

四是正确认识和统筹好市场开拓与风险管控。新冠疫情给全球政治经济带来了深远影响，国际产业链供应链格局深刻调整。产业链供应链的布局将由市场主导转向“市场+安全”双主导，产业链区域化、本土化趋势明显。在此背景下，航空货运战略属性进一步加强，国际航权的使用和开放也面临新挑战。以“一带一路”为例，在疫情冲击和世界经济衰退叠加的背景下，沿线国家风险普遍上升，但不同国家所面临的风险差异性较大，新加坡、韩国、捷克等发达国家的整体风险较低，而吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、乌克兰、伊朗等国家整体风险相对突出。航空货运企业必须在市场开拓的同时重视风险管控，掌握全球货运市场风险分布情况，做好风险预警和处置。