美线这三年发生了什么?--船东篇

毫不夸张地说，疫情爆发以来的三年里，美线经历了翻天覆地的变化，从2020年上半年的绝望，到下半年的强势反弹，2021年一整年的疯狂，再到2022年的急速回落，美线人见证了太多的历史时刻，市场一百八十度转身后，有人选择离场，更多人选择了坚持。

作为市场主体的船司，既是变化的见证者，更是变化的推动者。在过去三年激荡的市场里，每家船司的反应可以说千差万别，有的高歌猛进，疯狂扩充运力，有的稳扎稳打，还有的打法保守，货量不升反降。2021年的疯癫不是常态，2022年的“回归常态”还未完成，让我们以2019年作为基点，看看疫情后三年美线船东力量对比变化。

以下数据都是亚洲到美国（美线东向航线），按到港日算。2022年，美线货量同比下跌4.5%，原因大家很清楚了，前半年还有增长，9月份开始逐月下跌，幅度越来越大，拉低了整年的货量。跟2019年相比，货量还有19%的增长。

单就美线（不包括跨大西洋线）而言，CMA在2021和2022年都是第一大船司，MSC排第二。如果算上跨大西洋线，MSC第一，CMA成了第二，可见MSC在跨大西洋线上的实力。

排名前14的船东（原主力船东）加起来占了市场的97%，排名前7（如果把COSCO 和OOCL算一家的话，前6）的占比75%，货量高度集中。所有新晋船司加起来也就3%，而且，随着市场的急剧向下，新晋船司的数量和运力已经大大减少，预计今年的市场占比会进一步缩小。

主力船司中跟2021年同比还有增长的只有三家：MSC, MSK, WANHAI，其他均出现不同程度的下跌。如果说2021年的货量不可持续是共识的话，跟2019年的“常态”相比又如何呢？这里开始出现两种截然不同的结果，出现“双跌”的公司有五家：ONE, OOCL, HMM, YANG MING, SM LINE。其中ONE, YANG MING, SM LINE的跌幅均超过20%。与此形成鲜明对比的是，相较于2019年， 2022年货量增长最大的船司也有五家：MSC, MSK, ZIM, WAN HAI, MATSON， 其中增长幅度最大的两家 WAN HAI 和 MATSON，前者增长接近300%，后者也超过150%，着实惊人。不过，这两家的基数不大，如果以实际货量增长来看的话，最大最猛的是MSC和MSK, 前者增加近150万TEU，MSK则增加近90万TEU, 光是他们的净增量已经可以排进前10，不可谓是不激进。

下面这张图更能直观地显示上述趋势，柱状图是各家船司三年的货量，蓝色的曲线是22年对比19年的变化，下面的橙色曲线是22年对比21年的。

各家船司的变化叠加后就是联盟力量的对比变化。海洋联盟（OA）的变化相对较少，还是维持了最大联盟的位置，虽然份额跟2019年相比略有下降。增长最大的无疑是2M联盟，两家成员公司均录得大幅增长，总货量比2019年增加46.8%。份额和货量逐年下降的是THE联盟，这点在各个成员的货量变化上体现非常明显，几乎各家均出现负增长，导致THE联盟的市场份额从19年的30%跌到22年的21.5%，跌幅委实不小。三大联盟外的独立船司的比例略有增加，从19年的10%上涨到22年的接近13%，由此可见，引领市场的还是排名靠前的头部公司。

三年的疯狂过后，美线船司的格局已经发生改变，始于2022年的市场调整还未结束，2023年下半年开始的新船下水又会带来新一轮的巨变。从各家新增运力的幅度来看，2023-2024的变化基本跟过去几年一致：2M（特别是MSC）增长迅猛，OA稳扎稳打，THE变化不大，独立船东继续增长（特别是WAN HAI）。在一个变化剧烈的市场里， 不进则退，再过几年，船司力量对比会更加明显，运力进一步集中在排名前六的头部船司上，第二梯队的市场占比进一步下跌，各家力量发生变化后有可能带来联盟格局的改变，我们熟知的江湖将迎来新一轮的洗牌。