上港集团旗下锦江航运提交IPO申请：2021年营收53亿，净利12亿，主营东南亚东北亚内贸航线、公司集装箱运力国内第8全球第35

锦江航运是一家综合性航运公司，主要从事国际、国内海上集装箱运输业务， 多年来持续深耕东北亚、东南亚和国内航线。公司坚守品牌战略，以船舶高准班 率为支撑，以 HDS（Hot Delivery Service）等特色服务为依托，打造了上海日 本、太仓日本、青岛日本等多条精品航线，并实现了中日“两个圆心”及中国和东南亚主要港口“双向辐射”的布局。截至 2022 年 6 月 30 日，公司共经营 40 艘船舶，包括 25 艘自有船舶和15 艘租赁船舶，总运力达到 3.62 万TEU。截至本招股说明书签署日，根据国际权威研究机构 Alphaliner 的数据，公司总运力位列国内集装箱班轮公司第8位，世界集装箱班轮公司第 35 位。2019 至 2021 年度，公司上海日本航线、上海两岸间航线市场占有率稳居行业第一。 

公司在做精做强海上集装箱运输业务的基础上，深入实施“一主两翼”的发展战略，稳健拓展航运产业的价值链条，积极构建综合物流的服务体系，为客户提供多样化、差异化、个性化的服务。公司秉持“荣誉、利益、命运共同体”的 核心价值观，遵循“客户至上、诚信经营、精品服务”的经营理念，传承“创绿 色航运、享便捷物流”的企业使命。公司始终聚焦主营业务，不断优化业务升级， 努力寻求管理突破，充分发扬企业文化，持续推进品牌建设，着力成为以集装箱 运输为核心的区域卓越航运企业。 

公司在行业内享有较高的美誉度和影响力，曾连续多年荣获“上海市著名商 标”、“上海名牌”等称号，多次获得“上海市五一劳动奖状”、中国海事局“安 全诚信公司”等奖项。公司被授予“全国 5A 级物流企业”，并先后荣膺行业内 “中国货运业大奖”、“综合服务十佳集装箱班轮公司”、“最佳窗口服务集装 箱班轮公司”、“承运人创新大奖”等荣誉。

2023年1月6日，锦江航运向上交所提交IPO申报，拟登陆上交所主板。

2021年营收53.7亿，净利润12.32亿。

拟投资项目资金需求情况：拟募集30亿

发行人股东股本情况：

公司员工数：818人

上港集团分拆锦江航运上市符合《分拆规则》的各项规定

（一）上市公司股票境内上市已满三年

（二）上市公司最近三个会计年度连续盈利

（三）上市公司最近三个会计年度扣除按权益享有的拟分拆所属子公司的 净利润后，归属于上市公司股东的净利润累计不低于六亿元人民币（净利润以 扣除非经常性损益前后孰低值计算）

（四）上市公司最近一个会计年度合并报表中按权益享有的拟分拆所属子 公司的净利润不得超过归属于上市公司股东的净利润的百分之五十；上市公司 最近一个会计年度合并报表中按权益享有的拟分拆所属子公司净资产不得超过 归属于上市公司股东的净资产的百分之三十

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（五）上市公司存在以下情形之一的，不得分拆：1、资金、资产被控股股 东、实际控制人及其关联方占用或者上市公司权益被控股股东、实际控制人及 其关联方严重损害。2、上市公司或其控股股东、实际控制人最近三十六个月内 受到过中国证监会的行政处罚。3、上市公司或其控股股东、实际控制人最近十 二个月内受到过证券交易所的公开谴责。4、上市公司最近一年或一期财务会计 报告被注册会计师出具保留意见、否定意见或者无法表示意见的审计报告。5、 上市公司董事、高级管理人员及其关联方持有拟分拆所属子公司股份，合计超 过所属子公司分拆上市前总股本的百分之十，但董事、高级管理人员及其关联 方通过该上市公司间接持有的除外

（六）上市公司所属子公司存在以下情形之一的，上市公司不得分拆：1、 主要业务或资产是上市公司最近三个会计年度内发行股份及募集资金投向的， 但子公司最近三个会计年度使用募集资金合计不超过子公司净资产百分之十的 除外。2、主要业务或资产是上市公司最近三个会计年度内通过重大资产重组购 买的。3、主要业务或资产是上市公司首次公开发行股票并上市时的主要业务或 资产。4、主要从事金融业务的。5、子公司董事、高级管理人员及其关联方持 有拟分拆所属子公司股份，合计超过该子公司分拆上市前总股本的百分之三十， 但董事、高级管理人员及其关联方通过该上市公司间接持有的除外

（七）上市公司应当充分说明并披露：本次分拆有利于上市公司突出主业、 增强独立性。本次分拆后，上市公司与拟分拆所属子公司均符合中国证监会、 证券交易所关于同业竞争、关联交易的监管要求；分拆到境外上市的，上市公 司与拟分拆所属子公司不存在同业竞争。本次分拆后，上市公司与拟分拆所属 子公司资产、财务、机构方面相互独立，高级管理人员、财务人员不存在交叉 任职。本次分拆后，上市公司与拟分拆所属子公司在独立性方面不存在其他严 重缺陷

锦江航运公司主要业务：

公司业务包括航运业务和其他相关业务，其中航运业务为公司的主营业务。根据服务模式的不同，公司的航运业务可分为班轮运输服务和期租服务，其中班 轮运输服务按照运输航线区域的不同，可分为东北亚航线、东南亚航线、国内航 线和其他航线。公司的业务分类如下表所示：

报告期内，公司的营业收入构成情况如下表所示：

公司主营业务收入按照服务模式和运输航线区域的不同分类列示如下：

班轮运输服务 

1、服务流程 公司主要从事国际、国内海上集装箱运输业务，区别于干散货船运输、油轮 运输的不定期性，集装箱运输主要以班轮运输的形式进行。班轮运输，也称定期 船运输，是指按照事先制定的船期表在特定的航线上，以既定的挂靠港顺序，经 常地为非特定多数客户提供规则的、反复的货物运输服务。班轮运输具有“四固 定”的特点，即固定的航线、固定挂靠的港口、固定的船期和相对固定的费率， 具备运送速度快、装卸方便、机械化程度高、作业效率高、便于开展联运等优点。公司的集装箱班轮运输服务按照运输航线区域划分，可分为东北亚航线、东南亚 航线、国内航线和其他航线。 

公司的班轮运输服务主要为港到港服务模式，即在集装箱运输过程中，客户 一般通过公路、铁路等陆上交通运输方式将货物运输到装货港口并装货至公司船 舶，公司通过水路运输将货物运送至卸货港并卸货，再由客户负责将货物运输至 终端企业。相关服务流程如下：

期租服务 

1、服务流程 报告期内，公司在立足于集装箱班轮运输服务的同时，辅之以期租服务。期 租服务也称定期租船，是指船舶出租人向客户（即承租人）提供约定的由出租人 配备船员并提供船舶管理服务的船舶，承租人在约定的期间内按照约定的用途使 用，并支付租金。即公司将配备船员的船舶租给客户使用一定的期限，承租期内 船舶交由客户调动和使用、按照合同约定执行客户指令，无论是否营运，公司均 可按协议约定的期间向客户收取租赁费。公司通过期租服务，一方面可以提高船 舶营运效率、增强公司盈利能力；另一方面也可以积累船舶运营相关的资源及能 力。期租服务相关流程如下：

主要客户的销售情况 

报告期内，公司向前 5 大客户的销售情况如下表所示：

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行业发展情况 

1、航运行业概况

航运是各主要运输方式中兴起最早、历史最长的运输方式之一，相较于陆运 和空运，航运凭借其运载能力强、覆盖范围广、运输成本低、航道投资小、环境 污染少等优势，成为国际贸易中最主要的运输方式。根据国际航运公会 （International Chamber of Shipping，ICS）的介绍，全球 90%的贸易是经由航 运业完成的。

航运是国际贸易发展的重要保障，也是世界各国人民友好往来的重 要纽带。航运行业是社会经济发展的基础性、战略性产业，是建设现代化经济体系的 先行领域，对国民经济、国际贸易、国际交流与合作起到重要支撑作用。我国作 为世界第二大经济体、第一大贸易体，亦为航运需求总量、集装箱运量大国，航 运行业的高质量发展可以有效推动上下游供应链和产业链同步发展，不仅成为影 响我国国际竞争实力的重要因素和促进经济双循环的重要战略通道，更有利于我 国碳中和与碳达峰的“双碳”目标实现。 

航运行业按照运输货物类型的不同，主要分为集装箱运输、干散货运输和油 轮运输；按照运输组织方式的不同，主要分为班轮运输（定期船运输）和租船运输（不定期船运输），对比情况如下：

2、集装箱航运行业概况 

（1）集装箱航运的基本情况

公司主要从事集装箱航运业务。集装箱是指海、陆、空不同运输方式进行运 输时用以装运货物的一种容器，是具有一定规格和强度的专为周转使用的大型货 箱。集装箱运输是指以集装箱这种大型货箱为载体，将货物集合组装成集装单元， 以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和 完成运输任务。集装箱主要应用于电子产品、纺织服饰、机电设备、家具等工业 品和消费品的运输。此外，随着集装箱箱型的不断丰富以及装箱工艺的持续进步， 适箱货物的概念越来越宽泛，近年来粮食、矿产、水泥、原木等传统大宗散货采 用集装箱运输方式的比例也逐步提高。

集装箱航运具有标准化程度高的特征，集装箱的规格标准全球通用，以 20 英尺和 40 英尺规格的集装箱为主。20 英尺集装箱又称为标准箱（Twenty-Feet Equivalent Unit），以长 20 英尺、高 8 英尺 6 英寸、宽 8 英尺为标准。40 英尺 集装箱的尺寸则为两个标准集装箱。高度标准化的集装箱物流体系促使水路运输 的集装箱船舶、公路运输的集装箱卡车、铁路运输的集装箱列车以及集装箱内货 物装卸的设备均采用统一的高度和标准，具有高效率、高效益、高协作、便于多 式联运等优势。集装箱航运的出现与普及大幅度地促进了贸易全球化的发展，是 一种目前市场认可度与占有率较高的重要运输方式，也是货物运输发展的重要方 向。

（2）集装箱航运的发展速度快 

集装箱航运是推进经济全球化最具活力的重要力量之一，其增长主要来源于 经济发展、消费增长以及全球贸易模式与结构的改变。过去二十余年，全球集装 箱航运的增速远超全球 GDP 和全球商品出口价值的增速。1996 年至 2021 年，全球集装箱吞吐量增长了 4.84 倍，而全球 GDP 和全球商品出口价值分别只增长 了 2.02 倍和 3.13 倍，同期全球人口增长 35%。集装箱航运凭借其高效、便利 等优势，正逐步取代传统的散杂货运输，集装箱与普通货运的运输吨位之比在迅 速提高。

（3）集装箱航运的单位货值高

根据 Statista 的资料，集装箱航运虽然仅占海运贸易总吨位约 15%，但由于 运输货物的价值较高，集装箱贸易占海运贸易总值约 60%。集装箱航运运输的 货物主要包括电子产品、机电设备、纺织服饰、家具等工业品和消费品，一般而 言货物体积相对较小，单一集装箱能够装载较多货值的商品。由于大多数高价值商品都是通过集装箱的方式运输，这使得每个 TEU（即 20 英尺的标准集装箱装 载货物）的平均贸易价值约为 54,500 美元。集装箱航运的单位货值高使得货主 对于运输价格的敏感性相对较低，与此同时货主对于运输的及时性和安全性的要 求更高。

（4）集装箱航运的周期波动性 

集装箱航运行业属于周期性行业，会受到宏观经济周期和行业经济周期波动 的影响。从运输价格的变化来看，集装箱航运行业的周期性（波动幅度和频繁程 度）相对弱于干散货运输和油轮运输。集装箱航运行业周期性相对较弱的原因包 括：首先，相较于煤炭、粮食、铁矿石等大宗商品以及原油、液化天然气等能源 商品，集装箱航运承运的货物主要包括电子产品、机电设备、纺织服饰、家具等 工业品和消费品，市场需求具有较高的刚性和较强的稳定性；其次，集装箱航运 的运输方式主要为班轮运输，运价和班次相对稳定；最后，集装箱航运较干散货 和油轮运输，承运人集中度更高，上下游更加分散，承运人的议价能力相对较高。

3、国际集装箱航运行业发展情况

（1）国际集装箱航运分类

根据航线的出发港口、经停港口和目的港口是否跨越不同国家或地区，集装 箱航运可以分为国际集装箱航运与国内集装箱航运。按照航线目的港与始发港之 间的距离远近，国际集装箱航线分为远洋航线和近洋航线：远洋航线是指航程距离较远，船舶航行需要跨越大洋的运输路线，根据航行方向分为东西航线和南北 航线，以中国出口为例，东西航线具体包括远东—欧地线、远东—美西线、远东 —美东线等，南北航线具体包括远东—非洲线、远东—中南美西线、远东—中南 美东线等；近洋航线是指本国各港口至邻近国家港口间的运输航线，具体可以分 为亚洲区域航线和其他航线。

（2）国际集装箱航运市场情况 

近年来，国际集装箱航运市场发展迅速。根据 Clarksons 数据，2001 年至 2021 年，国际集装箱航运完成的货运总量由 6,790 万 TEU 增长至 20,790 万 TEU，年复合增长率为 5.76%。2021 年度，东西航线、南北航线、亚洲航线完 成的货运量分别为 8,520 万 TEU、3,370 万 TEU 和 6,360 万 TEU，占世界货运 总量的比例分别为 41%、16%和 31%。货运量增速方面，2001 年至 2021 年， 东西航线、南北航线、亚洲航线货运量的年化增速分别为 4.94%、4.55%和 7.74%，亚洲航线是国际集装箱航运市场中增速最快的细分领域，因此其货运量 的规模占比也在不断提升。

全球集装箱船队的运力主要受新船订单、拆船数量、造船厂坞期等因素的影 响。随着国际水路运输结构发生调整以及集装箱化率不断提升，全球集装箱船队 的运力总体也呈上升趋势，但增速呈下降趋势，主要是由于全球船坞产能有限， 无法同时开工所有船舶订单。具体来看，2019 年至 2021 年，集装箱船队的运 力分别为 2,300.65 万 TEU、2,367.78 万 TEU 和 2,474.91 万 TEU，增速分别为4.00%、2.92%和 4.52%。

近年来全球集装箱船队的老化趋势明显。截至 2021 年，全球集装箱船队的 平均船龄为 13.3 年，较 2010 年增加了 3.38 年，意味着未来更多的集装箱船舶 将逐步被拆卸。同时，在碳达峰与碳中和的“双碳”背景下，绿色环保政策陆续 生效，将推动全球船舶结构向绿色、低碳、智能的方向转型，航运公司将更加主 动地淘汰老旧船舶，在优化船队结构的基础上实现船队的智能化、低碳化升级， 以适应航运行业的发展趋势。截至 2021 年，全球集装箱船队的平均拆卸船龄为 26.78 年，船队中存在着的亟待拆卸船只（船龄>25 年）运力为 33.1 万 TEU， 占比 1.4%，可拆卸船只（船龄>20 年）运力为 151.3 万 TEU，占比 7.8%，待 拆卸的船舶使得行业运力实际扩张规模有限。

（3）国际集装箱航运竞争情况

国际集装箱航运行业具有较强的规模效应，随着时间的推移，行业集中度总 体呈上升趋势。根据 Alphaliner 的统计数据，2020 年底，全球前十大班轮公司 运力规模合计占比（以 TEU 计）达到 83.9%，较 2019 年的 83.0%提高了 0.9%。2021 年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为 84.6%，较 2020 年提高 了 0.7%。截至 2022 年 11 月，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为 84.14%， 与上年末基本持平。

国际集装箱航运行业的参与者中，经营业绩表现较好的通常是全球范围大型 化运营的龙头企业或是细分领域差异化竞争的航运公司，前者充分利用规模效益来最大程度地降低舱位成本，从而提高营运利润，例如马士基、法国达飞、中远 海控等；而后者在某些国家和地区集中资源发展，建立起长期持续的竞争优势， 从而实现了差异化竞争，尽管收入低于龙头企业，但得益于细分优势，此类企业 中的佼佼者仍能实现很好的运营利润，例如万海航运、海丰国际、锦江航运、宁 波远洋等。

（4）亚洲集装箱航运发展情况

1）亚洲集装箱航运市场总体情况

①亚洲集装箱航运市场需求情况 

亚洲是国际集装箱航运行业中增速最快的细分区域，过去 20 年集装箱运输 货运量的年化增速为 7.74%，明显高于东西航线的 4.94%、南北航线的 4.55% 以及世界平均水平的 5.72%。

亚洲区域集装箱航运市场的快速增长，受益于亚洲地区经济基本面的支撑， 主要包括：首先，亚洲地区人口基数大，消费潜力高，地区经济的快速发展不断 刺激着亚洲各国对外商品的进口需求；其次，以东盟国家为代表的大量新兴经济 体的工业化进程不断推进，从而推高了各国对工业原材料的进口需求；此外，双 边贸易关系的日益紧密加速了国际分工与地区整合，从而不断促进着各国间的海 运贸易。

②亚洲集装箱航运市场供给情况

集装箱航运供给端主要来自新船运力的增加。由于亚洲区域贸易航线的运输 距离显著短于东西航线、南北航线等远洋航线，亚洲区域集装箱运输船舶的规模 一般小于 3,000TEU，这些船舶的单位运力规模远低于美洲航线和欧洲航线上万 TEU 的单位运力规模。运力总量方面，2021 年末 3,000TEU 以下船舶运力为 442.2 万 TEU，占比 17.87%；供给增速方面，该类船型自 2009 年以来便进入 了低增长的区间（部分年份出现负增长），增长速度低于行业平均水平；新增订 单方面，由于市场整合和船舶融资限制，3,000TEU 以下船舶在手订单占现有运 力的比值仅为 8.4%，主要是由于新订单集中在超大型集装箱船；旧船淘汰方面， 3,000TEU 以下船舶中，船龄在 20 年以上的老船占比达到 26%，预计未来相当 比例的老船将逐渐退出运力市场。综合考虑老旧船舶拆卸、船队结构优化、航线 间运力转移等影响，相较于亚洲集装箱航运市场需求端的增长态势，该市场运力 供给过剩的可能性相对较低。

③亚洲集装箱航运市场运价情况

2020 年第三季度以前，亚洲集装箱航运市场运价相对稳定。2020 年 10 月 以来，主要是远洋航线市场运价高涨，给亚洲区域集装箱航运市场带来虹吸效应， 航运公司将部分运力转移至远洋航线市场。同时，伴随着亚洲区域内经济的复苏， 该市场的运输市价呈现阶梯式上涨趋势。亚洲区内的运价尽管涨幅小于远洋航 线，但依旧呈现一定涨幅。截至 2022 年 6 月（以 2020 年 10 月为基期），日本 航线 CCFI 涨幅累计达到 62.46%，东南亚航线 CCFI 涨幅累计达到 156.70%。

④RCEP 为亚洲市场带来长期增量

2022 年 1 月 1 日，RCEP 正式生效实施。RCEP 是全球规模最大的贸易协定区域，由中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰和东盟十国共 15 个国家制定 的协定，涵盖 23 亿人口，占全球总人口的 30%，区域内货物和服务的进出口规 模占全球比重分别为 26%和 29%；RCEP 是经济增长最快的贸易协定区域，高 于欧盟、北美自贸区等；RCEP 成员国之间的产业互补性高，在技术、市场、原 材料、劳动力、第三产业等领域形成良性循环。紧抓 RCEP 发展机遇，对促进 我国“外循环”通畅，带动“内循环”发展具有重要意义。

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2）东北亚集装箱航运市场情况

东北亚市场是由中日韩三国间海运贸易组成的成熟型市场，市场格局较为稳 固。中日韩互为重要经贸合作伙伴，2021 年三国间的经贸额超过 8,000 亿美元， 经贸合作在中日韩三国多边关系及各自双边关系中都占有重要地位。从中日经贸 关系看，双边贸易规模从 1978 年的 48.2 亿美元发展到 2021 年的 3,714 亿美元， 增长超过 76 倍。日本是中国第二大贸易伙伴国，2007 年以来，中国也一直是日 本的第一大贸易伙伴；从中韩经贸关系看，双边贸易规模从 1992 年的不足 50 亿美元发展到 2021 年的 3,624 亿美元，增长超过 71 倍，目前中国已连续 18 年 位居韩国第一大贸易伙伴国。

鉴于丰富的海洋资源分布，中日韩间的国际贸易运输方式以海运为主，活跃 的贸易合作促进了东北亚集装箱航运市场的发展。随着东北亚经贸总量的不断提 升，日本及韩国的港口集装箱吞吐总量整体呈现上升趋势。

3）东南亚集装箱航运市场情况

目前，东南亚市场是航运业中最好的细分赛道之一，国际贸易的蓬勃发展为 该地区贡献着可观的海运增量。与东北亚成熟型市场不同，东南亚集装箱航运市 场当前仍处于快速成长阶段，市场存量大、增速快，同时东南亚地区连接三大洲 两大洋，地理位置优越，港口资源丰富，港口基础设施的便利化也为东南亚航运市场的发展提供更强支撑。

从经济社会发展来看，东南亚地区人口众多，经济发展潜力巨大。近年来东 南亚各国采取多种措施刺激经济增长，取得明显成效，经济发展速度处于全球较 高增长区间。根据贝恩公司和蒙克山基金共同发布的研究报告，东南亚地区的人 均国内生产总值从 1991 年以来的 1,900 美元提升至 2020 年的 4,700 美元，三 十年来增长了 1.5 倍。该报告预测，东南亚各国未来 10 年经济的平均增长率将 达到 4%-5%，使其成为全球经济增长最快的地区。

2021 年度，我国与东盟国家间的进出口贸易总额达到 8,782 亿美元， 2016-2021 年的年复合增长率高达 14.20%。随着 RCEP 的签署、东盟自由贸易 协定的不断升级以及产业链向东南亚转移，亚洲区域内，特别是东南亚航运市场 增量空间将进一步放大。

4、国内集装箱航运行业发展情况 

（1）国内集装箱航运分类 

按照内外贸集装箱类型的不同，国内集装箱航线分为外贸内支线和内贸线：外贸内支线是指国内港口之间为国际干线提供支线服务的航线，虽然是国内航线 但是运输国际货物。外贸内支线进一步又分为沿海航线和内河航线，其中沿海航 线是指国内沿海港口之间的内支线运输，内河航线是指内河港口至内河港口或至 沿海港口之间的内支线运输；内贸线是指专门运输内贸货物，不运输进出口外贸 货物的航线。

（2）国内集装箱航运市场情况

截至 2021 年底，沿海省际运输集装箱船（700TEU 以上）运力共计 78.8 万 TEU，较 2020 年底减少 1.0 万 TEU，同比下降 1.2％，主要是国际集装箱航 运市场运价高涨，给国内集装箱航运市场带来虹吸效应。国内集装箱船东以出售 或出租等方式，将部分运力转移至国际航运市场。同时，由于国内集装箱船东大 部分订单船舶已于前两年集中交付，2021 年新交付运力大幅下降

2021 年，在“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展 格局助力下，国内加快生产与消费的转型升级，企业生产经营得以较快恢复。同 时，全球经济保持恢复性增长态势，全球集装箱航运市场强劲复苏，大量国内运 力转移至国际市场。同时考虑到油价、船员、船舶租金等成本的上涨，国内集装 箱航运市场运价整体呈上涨趋势。 

两岸间航线作为特殊管理的国内航线，市场整体发展较为稳定。中国大陆是 中国台湾占比最高的进口来源和出口目的地，两岸间较大的经贸往来基数为两岸 间航线市场提供了较大需求支撑。2014 年至 2021 年，两岸间进出口商品总值 从 12,180.37 亿元增长到 21,208.26 亿元，年复合增长率达 8.24%。2022 年上 半年，中国台湾地区总进口额为 2,189.74 亿美元，其中从中国大陆进口额为 445.33 亿美元，占比 20.34%，位居第一；出口方面，中国台湾地区 2022 年上 半年总出口额为 2,466.55 亿美元，其中出口往中国大陆 620.53 亿美元，占比 25.16%，位居第一。根据交通运输部 2008 年 12 月 10 日发布的《关于台湾海 峡两岸间海上直航实施事项的公告》，在两岸注册的两岸资本且具有企业法人资格的航运公司，经许可后方可从事两岸间海上直接运输业务，并且从事两岸间海 上直接运输业务须使用两岸资本并在两岸登记的船舶。目前该市场的船舶运力变 动相对稳定，市场发展整体较为稳健。

（3）国内集装箱航运竞争情况 

2000-2010 年，伴随着中国经济高速增长，在物流需求的强劲推动下国内集 装箱航运市场迎来快速发展，持续较高的需求增速吸引众多企业进入集装箱航运 行业。2013 年之后，国内集运市场开始整合，随着市场出清低效运力供给，集 运企业不断出现资产重组等情况。在缓解运力供给过剩及运价低迷的过程中，头 部企业对中小企业进行整合，市场逐渐形成有序竞争格局。 

我国国内集装箱航运市场发展日趋成熟，良性竞争格局逐渐稳定，行业参与 者在市场内进行有序竞争。国内集装箱航运行业的参与者主要包括泛亚航运、中 谷物流、安通物流、锦江航运、宁波远洋等。不同参与者在国内集装箱航运行业 的业务定位和细分领域各有侧重，其中中谷物流、安通物流以内贸线运输为主；锦江航运、宁波远洋以外贸内支线为主；泛亚航运兼顾内贸线和外贸内支线的运 输。

（4）国内集装箱港口布局情况 

近年来，我国港口吞吐总量及多个港口的吞吐量规模均稳居世界前列。根据 交通运输部《2021 年交通运输行业发展统计公报》，我国港口货物和集装箱吞吐 量总体保持稳定增长。2021 年，全国港口完成集装箱吞吐量 2.83 亿 TEU，比上年增长 7.0%，其中沿海港口完成 2.49 亿 TEU，比上年增长 6.4%。2021 年， 全球集装箱吞吐量排名前十名的沿海港口中，有 9 个是亚洲港口，其中中国港口 占据 7 席，且吞吐量同比增长率较高，具体如下表所示：

交通运输部 2006 年 9 月发布的《全国沿海港口布局规划》根据不同地区的 经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济 合理性，将全国沿海港口划分为长江三角洲、珠江三角洲、东南沿海、环渤海和 西南沿海五个港口群体，如下所示：

上海港集装箱吞吐量自 2010 年起连续十二年位居世界第一，并连续五年超 4,000 万 TEU，也是世界上唯一突破 4,000 万 TEU 大关的港口，主要经营指标 居行业前列。2022 年上半年，上海港集装箱吞吐量达到 2,254.5 万 TEU，继续 居世界第一。上海港依托长三角和长江流域经济腹地，辐射整个东北亚经济腹地 的主枢纽港地位不断巩固提升，上海港外贸航线连通性全球第一，高密度、高质 量航班密度集聚效应不断凸显，吸引了全球集装箱班轮公司纷纷将上海港作为其 航线网络的核心枢纽，助力打造全球领先的上海国际航运中心。

5、集装箱航运行业前景和发展趋势 

（1）绿色航运是集装箱航运业发展的大势所趋 

人类命运共同体在气候变化及可持续发展问题上达成了广泛共识，在行业内 外合力的推动下，绿色航运将在未来较长一段时间中作为集装箱航运业发展的重 要指南，航运向低碳化转型甚至最终实现零碳目标将是本行业发展的大势所趋。

为进一步推动航运温室气体减排，2018 年国际海事组织（IMO）发布了航 运温室气体减排初步战略，初步目标是到 2030 年，国际航运业碳强度将比 2008 年至少下降 40%，到 2050 年，碳强度下降幅度将达到 70%，温室气体总排放 量至少下降 50%。

（2）信息化为集装箱航运业发展注入新动力 

在科技创新驱动要素生产力提升的时代背景下，集装箱航运业的数字信息化 转型是发展趋势，卫星通信、5G 网络、大数据、区块链、云计算等技术与应用 的普及，为集装箱航运业前沿的区块链提单、智慧航运等数字化赋能路径提供了 切实可靠的技术支撑。

（3）高能级港口枢纽将为优化集装箱航运服务能力提供强力支撑 

港口是集装箱航运业的基础性、枢纽性设施，是供应链、产业链上的重要环 节，高能级的港口枢纽可以充分发挥港口的服务功能与支撑功能。

（4）多式联运将进一步提升集装箱航运供应链的综合服务能力 

多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物 运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业 降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义。 

作为多式联运发展的先行者，欧洲和美国在多式联运发展方面积累了非常成 熟的经验，目前许多国家已经越发重视多式联运。

（5）新冠肺炎疫情对国际集装箱航运市场的影响 

国际集装箱航运市场与全球经济走势息息相关。新冠肺炎疫情暴发以来，疫 情演变成为影响全球及各国经济增长的重要因素。全球绝大多数国家和地区都受 到了疫情的冲击，经济在 2020 年均受到重创，2021 年又都出现了自低点的 V 型反弹，虽然 2021 年全球 GDP 增长 5.9%，但 2020 及 2021 年两年全球经济 平均增速为 1.1%，仍低于疫情前增速或潜在增速。