香港与内地在智慧港口建设上完全不同的路

2016年3月，随着中国内地第一个半自动化码头厦门远海集装箱码头正式投产，沿海各大港口码头开启了建设自动化码头的浪潮。截至2023年3月，中国内地拟建+建设完毕的自动化码头项目已达30个，这当中有世界最大体量的洋山四期自动化码头，也有多次打破世界装卸纪录的青岛港前湾自动化码头，同时不乏部分仅改造堆场的半自动化码头，也有只投入一两台远控机械进行局部尝试的港区。即使中国内地自动化码头的发展规模与阶段如此不平衡，但不可否认的是，仅中国内地自动化码头数量（30个）已超过欧洲（24个）、美洲+大洋洲+非洲（20个）等大洲的总量。

中国内地迅猛发展自动化码头的原因不难理解，除去个别码头期望籍此打造港口名片的外部诉求外，更多的码头面临真实的劳动力短缺：三班倒的轮班机制，远离市区的工作环境，人口老龄化等因素的叠加，都使得码头招工难度显著增加，而自动化码头建成后则可以有效释放劳动力。以自动化场桥为例，传统码头是一个人控制一台机械，但是进行场桥自动化后，一个人则可以轻松操作3台远控场桥。码头内行驶的集卡车也是如此，如果此前驾驶一辆集卡车需要3个驾驶员轮班保证24小时作业，现在投产的无人集卡则会直接为码头省下这部分人力。因此，即使新建自动化码头耗资巨大，改造传统码头流程复杂，都无法阻挡自动化码头在中国内地的快速进程。

但是，在地理位置上仅一江之隔，还享有国际航运中心盛名的香港，在自动化码头的发展上则显得“意兴阑珊”，或者更准确来说，是并不遵循中国内地那套发展自动化码头的路径。

根据港口圈（ID:gangkouquan）统计，直至今天香港地区仍只有香港国际货柜码头完成了部分自动化改造，由四家码头运营公司以合约组成的“香港海港联盟”致力于引进港口自动化设备，这个现状对于一个年集装箱吞吐量近1700万TEU的港口来说是出乎意料的。香港地区码头的顾虑主要有两点：一是智慧港口转型需要巨额资金，二是进行自动化改造期间会对各码头公司盈利带去短期影响。但是，另一方面，相关方也意识到，无论是新加坡还是上海这些国际航运中心，已在智慧港口的发展上处于领先地位，如果香港仍旧放任不管，将会进一步削弱其国际转运港的地位。

在香港特别行政区行政长官李家超2022年的施政报告中，明确表示为了巩固香港国际航运中心地位会施行的部分方案。其中，关于智慧港口建设上，报告中提到“我们会积极推动智慧港口，通过建立港口社区系统，促进营运商及其他持份者（泛指利益相关者）信息互联互通，增强港口竞争力”，此外，还谈到“我们会于今年内开展与香港物流发展局及业界携手制订推动高增值现代物流发展的行动纲领”，其中一大方向就是鼓励物流业界更广泛使用智慧物流方案，透过科技提升竞争力。

其中，“港口社区系统”，是指港口公共和私人利益相关者之间智能和安全交换信息的电子平台，类似于从整个供应链链条上提升香港港口物流的效率，而非通过单一的自动化码头改建。

这条道路目前对于香港港口来说，具有更高的可行性，这表现为以下几点：一是在自由港地位下，具有免税政策和一流的清关效率，贸易及通关的便利性处于世界领先地位；其次，香港的交通和物流基础建设及物流服务供给可靠度高，因此不少国际知名品牌及经营高增值产品企业均会选择在香港进行存货管理，以及标签、包装等加工等增值服务；第三，香港对外交通网络四通八达，国际机场运载力庞大。另外，供应链管理除了硬件外，还需要软件配套，香港的地理位置和自由开放的社会制度，加上航运业相关的高端供应链服务发达，使香港成为众多国际海运业务及海事服务公司的基地。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，每一个国家或地区发展智慧港口的道路不尽相同，除了与各自面临的不同的外部环境强相关外，也与各地港口运营商内部亟需解决的诉求高度一致。内地港口在高速发展的几十年间，已实现装卸效率的飞升，想要巩固这一装卸效率，维持在全球的地位，实现从大到强的飞升，智慧港口是一个不错的突破点。对于香港港口来说，多年来处于领先地位，如何发挥现有资源，包括通关便利性、物流连接度等方面的优势，打造更为高效的供应链成为他们的选择。