供应链危机缓解 准班率低位反弹—— 《2022年全球集装箱班轮准班率报告》发布

近年来，改善全球供应链不稳定状态，保障产业链供应链稳定通畅成为全球广为关注和重视的重点任务。上海航运交易所联合货讯通科技有限公司研发的《2022年全球集装箱班轮准班率报告》（《报告》）如期发布，旨在客观反映2022年班轮公司航线运行的准班情况、科学表征各港口的综合服务效率，为航运参与者及上下游产业相关方提供更有洞察力的、可供承运人和航线选择的基准和参考。

上海航运交易所对全球供应链进行长期跟踪，今年为《报告》连续发布的第四年。四年来，受新冠疫情等因素影响，全球供应链陷入持续性危机，《报告》跟踪的四方面准班率指数——综合、分航线、分班轮公司、分港口准班率指数和全球三大班轮联盟准班率指数自2019—2021年持续下行；2021年筑底后于2022年低位反弹，但是距离2019年的疫情前水平尚有一定的距离。

2022年，全球供应链危机获得缓解，欧美港口拥堵情况有所改善，在班轮公司及上下游产业采取增加直达航线、扩大海铁联运服务等积极性措施后，四方面准班率指数不同程度上升。全球10大主干往返航线的综合准班率持续上升，从1月的24.1%升至12月的43.7%；14大班轮公司的准班率均值位于26%~44%；三大班轮联盟准班率指数位于25%~36%；全球50个主要港口准班率低位反弹，有39个港口准班率同比上涨，仅11个港口准班率同比下跌。

然而，全球供应链危机并未完全解除，劳动力不足又成为一些国家和地区供应链新的堵点，且大多数劳资矛盾并未在2022年得到彻底解决，将对全球供应链形成新的挑战。

特别需要指出的是，在全球政治环境不确定因素增多、产业链重构、贸易结构再组的大背景下，供应链和物流链的不稳定状况将存在较长一段时间。

供应链危机缓解  班轮“靠谱”点了

2022年，全球供应链危机有所缓解，加之班轮公司采取增加直达航线、海铁联运等措施，班轮准班率相较2021年获得一定程度的提升

5月5日，世界卫生组织宣布，新冠疫情不再构成“国际关注的突发公共卫生事件”，3年多前， 2020年1月30日，世界卫生组织宣布新冠疫情构成“国际关注的突发公共卫生事件”，这是世界卫生组织依照《国际卫生条例》所能发布的的最高级别警报。这则好消息让人“终于可以松一口气了”！但是，世界卫生组织表示，尽管紧急阶段已经结束，但新冠疫情大流行并未结束。世界卫生组织总干事谭德塞警告：新变种的风险仍然存在。5月8日，国家卫生健康委疫情应对处置工作领导小组专家组组长梁万年表示：结束“国际关注的突发公共卫生事件”，并不意味着新冠疫情的结束，也并不意味着疫情危害就彻底没有了，还要继续做好相关的疫情防控工作。

尽管如此，这一过去几年严重影响供应链物流链畅通，从而导致全球班轮公司准班率低位徘徊的重要因素，总体上已经消除了。

除了新冠疫情的反反复复引发供应链危机，2022年的准班率还面临以下几大挑战：第一，俄乌冲突；第二，涉及整个欧美以及日韩等国大范围的码头工人罢工；第三，各地频发的自然灾害等（见表1）。

但在以上矛盾交织的艰难情形下，供应链仍然表现出一定的韧性，特别是随着疫情的缓解，供应链危机也得到很大程度缓解，班轮准班情况相较2021年有所改善——全球10大主干往返航线的综合准班率年度均值为32.9%，较2021年的25.4%上升7.5个百分点。

准班情况总体改善

2022年，随着运输需求增长放缓，欧美港口拥堵情况逐渐缓解，全球 10 大主干航线的往返综合准班率总体先抑后扬，从1月的24.1%上升至12月的43.7%。并呈现出两大特点。第一，虽然准班率总体仍然偏低，但是较2021年的情况有所改善——2022年度均值为32.9%，较2021年的25.4%上升29.6%。第二，要想恢复至2020年、甚至2019年疫情前的水平尚需时日——2022年较2020年的56.9%下降42.2%，较2019年的71.4%下降53.9%。

前7月，由于货量自年初持续下滑，欧美等港口的作业压力减轻，港口拥堵情况持续缓解，准班率小幅上升，较2021年总体略有改善。

进入8月份，随着货量的持续低迷，班轮公司开始调整航线配置，港口拥堵情况继续改善，欧美部分港口年底时已基本恢复至疫情前水平。准班率情况持续走高，并有部分航线出现60%以上的峰值，达两年来新高（见图1）。

哪条航线最准时？

和2021年情况相似的是，2022年非洲、波斯湾和南美等航线排名继续靠前，欧美远洋主干航线准班率继续垫底（见图2）。

2022年的欧美远洋主干航线市场，受抑于地缘政治不稳、经济不振、通胀高企等因素，居民对油品和粮食的储备需求高涨，而对生活日用品的需求偏低，从而导致全年集装箱进口需求低迷，货量持续下降。另一方面，货量持续下跌大大减轻了港口的压力，港口有充足的时间消化前期滞压的集装箱，因此其拥堵程度逐渐降低，年底时部分港口排队船舶数量大幅减少，几乎恢复至疫情前水平；与之形成负相关的准班率逐渐上升，总体较2021年有所改善，但是仍然较2020年的平均水平低很多。美西航线2022年度均值为28.5%，而2021年和2020年分别为17.6%和52.5%；美东航线2022年度均值为26.2%，而2021年和2020年分别为19.7%和49.4%；亚欧航线2022年度均值为28.3%，而2021年和2020年分别为20.5%和58.7%；亚洲—地中海航线2022年度均值为35.6%，而2021年和2020年分别为27.0%和55.2%（见图3）。

哪家班轮公司综合服务最佳？

班轮公司中哪家最靠谱，准班情况最好？仅从班轮准班率来看，汉堡南美准班率最高，但是由于航线挂靠数和航线覆盖率不高，汉堡南美的班期综合服务评分是偏低的。综合服务水平排名前三的依次是马士基、达飞轮船和中远海运。

2022年，全球14大班轮公司的准班率总体偏低，均值位于26%~44%。其中，准班率最高的是汉堡南美，为60.34%；其次是马士基，为43.66%；中远海运为33.63%，位列第5；达飞轮船位列第13，为27.41%（见图4）。

依靠较高的准班率水平和最高的挂靠频率，马士基的班期综合服务水平排名最高，为8.95，同比上升28.23%。达飞轮船居第二，班期综合服务水平为4.48，同比上升19.10%。中远海运虽然综合准班率比达飞轮船高，但由于收发货和到离港挂靠次数均不及达飞轮船，班期综合服务水平屈居第三，为4.13，同比大幅上升43.76%（见图5）。综合服务水平提升幅度最大的是以星航运，同比上升335.02%；其次是韩新海运，同比上升104.67%。

班轮公司的努力

2022年的准班率获得改善，离不开班轮公司及上下游的多方努力。为优化现有航线，提高准班率，班轮公司有的选择增加直达航线，既可以减少港口挂靠次数，又可以节省海上运输时间；有的选择与铁路公司合作，实现海铁联运有效衔接，减少货物在目的港的转运时间，提高运输效率。

一季度，海洋网联推出中国—东南亚新航线NCS，以星航运推出中国华北—澳大利亚服务快线C3A；赫伯罗特、海洋网联、太平船务和金星航运联合推出连接亚洲和东非的新直航航线。三季度，东方海外推出全新的TLP6 航线，提供从中国到墨西哥、危地马拉和智利的直航服务，从上海港到圣安东尼奥港只需32 天。

二季度，马士基宣布推出新中欧海铁联运服务；地中海航运推出南京—上海港海铁联运服务，为外贸企业打造更高效的出口通道；长荣海运开行海铁联运专列，在途时间可节省3~5天。三季度，地中海航运、马士基等继续加强海铁联运服务，地中海航运继在中国华北地区推出多式联运解决方案后，又在中国西北地区推出全新的海铁联运服务；马士基推出中国至土耳其海铁联运综合物流解决方案，不断升级中国至土耳其的出口运输网络。

劳资矛盾成新挑战

值得注意的是，2022年虽然港口拥堵减缓，供应链不畅的情况获得改善，准班率整体明显提高，但是全球供应链危机并未真的解除，劳动力不足成为一些国家和地区供应链的新堵点。

因通胀持续高企，生活成本日益上涨，工人要求提高工资待遇的诉求却未获得妥善解决，在欧美、日韩等国家和地区相继发生港口、码头和铁路工人罢工事件，一轮又一轮罢工潮此起彼伏。

4月，日本所有港口和码头的工人罢工1天，导致所有港口和码头全面封锁24小时。6月，韩国发生为期8天的全国性货运卡车司机罢工活动；12月再发生一次货运司机罢工，为期两周。7月，德国汉堡港等多个集装箱枢纽港数千名港口工人举行48小时罢工，严重扰乱港口运作。8月，英国利物浦港500多名码头工人罢工。9月，美国铁路工人罢工危机虽然暂时“摁下”，但是又于12月底再次掀起；美西码头工人与码头运营商之间的劳资协议于2022年7月1日到期，双方的谈判拉锯自2021年底持续至今，仍未达成新的协议；由于美西码头工人谈判僵持，美东码头工人谈判提前开启（劳资协议原于2024年9月30日到期）。以上大多数劳资矛盾并未在2022年得到彻底解决，对全球供应链形成新的挑战。

近两年来凸显的全球供应链危机，将欧美港口基础设施短板暴露无遗。尽管美国公布数万亿美元的基础设施建设计划，所投资项目包括货运铁路、公路、桥梁、港口、机场和公共交通等运输系统设施，但是截至目前收效甚微。不仅如此，劳资矛盾引发的交通系统工人罢工又成为新的挑战……

全球供应链的修复与调整是一个系统性工程，需要物流、技术和人力等整个供应链生态系统的全面完善方能完成。