三星电子状告森罗商船：船公司做到门服务（SDD）的潜在风险

从事美线有些年头的朋友肯定记得，曾几何时，船公司提供美国内陆点到门服务SDD（store door delivery）是标配。只需提供一个邮编号码，没有船公司到不了的地方。

后来，船公司连年亏损，除了低于成本线的运费以外，因为提供到门服务而导致高昂的额外成本也是一大原因。于是船公司开始大幅削减到门服务，曾有一家知名船公司一夜之间停掉了全美几千个SDD点的服务。自那以后船公司一般只提供码头CY(PORT CY) 和铁路CY（RAMP CY）的服务，后段从码头、铁路堆场提柜由客户自己负责，船公司基本退出了到门服务，只有少数的几家还在提供有限范围内的SDD服务。

再后来，船司的SDD服务有复苏的迹象：从理论上来看，由船公司提供一条龙服务合情合理，对客户来说吸引力很大。客户无需跟多方协调，信息流也更及时直接，往日的美好又要重现了。

然后就遇到了疫情期间的世纪行情，一切似乎又改变了。

就在上个月的19号，美国三星电子公司（简称SEA, 下同）一纸诉状告到FMC，投诉森罗商船违反美国海运法，要求船公司退回不合理收费以及做出相应的赔款。这封verified complaint 不算长，总共18页，我们一起先来看一下SEA具体投诉的内容和主张。

根据SEA的说法，事情是这样的。森罗商船在各种场合向SEA宣传船公司SDD服务的好处，后来SEA和森罗商船达成了美国SDD服务的协议。这里的SDD主要有两项：从码头提柜再送仓、从铁路堆场提柜再送仓。

据SEA的诉状，大约从2020年底到2021年中开始，森罗商船常常不能履行内陆点运输的义务，这种情况一直持续到2022年，给SEA造成严重延误，也迫使SEA支付了很多“不合法”的额外费用，最多的就是demurrage/detention。另外，由于森罗商船未能履约SDD的服务，SEA只能自行安排、支付内陆运输，并帮森罗商船支付了内陆场站的堆存费，森罗商船并未做出补偿。

行文至此，SEA提出了一个关键的责任划分问题。既然是森罗商船安排到门服务，由于未能及时从码头、场站提柜而造成的费用应该由船公司承担，与收货人SEA无关。同理，对于到门服务的柜子，当森罗商船为延误直接负责（例如因为船公司还空箱的限制导致还空延误）和为内陆运输的延误负责时（例如因为船公司的拖车运力问题或者是本由船司提供的车架短缺问题造成还空延误），这些未能及时送柜到指定的内陆点以及未能及时还空到森罗商船指定的堆场而造成的费用（码头demurrage、铁路场站的storage、demurrage，detention)应该由森罗商船承担，跟收货人SEA无关。

SEA表示，森罗商船的延误体现在两个方面：未能及时从码头、铁路堆场提柜；未能及时送货到指定的内陆点仓库。森罗商船给出的理由是车架、车头的短缺，恶劣的天气以及码头和铁路场站的拥堵。对此，SEA认为在船公司SDD的服务承诺下，这些理由既不是SEA能控制的，也不是SEA的责任。其中SEA还特别指出了内陆场站柜子的问题：本应该到了铁路场站后放在车架上的柜子被放在了地上，导致无法提柜，还产生大量的demurrage、storage。各位朋友们应该还记得2021下半年-2022上半年期间很多IPI的柜子到站后被拉去外堆场在地上叠放，一等就是一个月才能提柜的事情吧。这应该说的就是那段时间的心酸往事。

据此，SEA认为森罗商船在以下三个方面违反了美国海运法：

1. Unjust and Unreasonable Practices in Handling Property：在此大项下，SEA详细列举了多达11个小项的“违规”行为，主要还是围绕“不合理”收费上，比如demurrage、storage、detention。SEA认为既然是船公司提供SDD服务，这些额外费用不应由SEA承担。另外，森罗商船没有在收费发票上提供足够的信息，也不愿减免费用（不是SEA造成的延误），也没有足够的解决费用（demurrage、detention）争议的政策，拒绝放货（当SEA未支付不该其负责的相关费用时）。具体牵涉多少demurrage、detention呢？SEA没有给出具体的金额，但是特别指出自2020年以来总共有4500个demurrage 收费，10，000个detention 的收费，按照一般美线demurrage、storage，detention的收费标准，我们可以推断接近15000个单独收费加起来的话已经有几百万美金了吧。

2. Invoices without Information

3. Unreasonable Charges

最后，SEA主张森罗商船对上述“不合法”行为做出赔偿，并呼吁FMC勒令森罗商船停止上述“不合法”行为。

看到这里，我们可以得出一个结论：这个案例没有太多新鲜的内容。

船公司提供到门服务本来就暗含了很多不可控的风险。美国后端两个最基本的服务是从码头、铁路堆场提箱和还空箱。如果说船司在卸柜上还有一定的控制力的话，对于从码头、铁路场站提柜就有点隔山打牛了。原因无他：船公司无法控制整个链条。以拖车为例，船司一般没有自己经营车队，都是通过第三方的车队提供服务。在2021年的疯狂岁月里，听了太多原来船公司SDD的柜子最后变成客户自提，carrier haulage 变成 merchant haulage, door 变 CY，因为船司签约的车队也面临运力和车架的缺失问题。何况，如果船公司要求车队提供一年不变的“好”价钱，到了那个时候，撂挑子的车队不在少数，优势变劣势。如果继续履行到门的服务，船司被迫接受更高的拖车价格。当然，当年的运费完全可以抵消增加的拖车成本。问题是，当时的情况是即便是加了拖车费，船公司的签约车队也无法保证在不产生额外费用的情况下完成提重还空。同样的道理，因为拖车公司也无法控制其他因素（塞港，缺车架等）。

如果是IPI的柜子就更麻烦了。船公司和铁路公司是合作关系，柜子上了火车之后更多的是铁路公司在运营，船公司只是沟通协调。2021年-2022年期间因为缺车架，铁路场站为了保持堆场的流动性，多达几千个IPI的柜子被拉去外堆场，这件事情的起因和具体操作本身就很复杂，涉及的公司很多, 船公司在多大程度上可以控制哪些柜子可以优先上车架，哪些拖去外堆场的柜子可以优先提柜，这些都是很大的问号。

到门的柜子产生额外费用的原因有很多，也包括仓库的配合，这里就不展开讲了。作为增值服务推出的船公司到门服务，其实面临诸多挑战。顺理成章的便利性表面下隐藏了很多不可控因素，也埋下了日后和客户争执的种子。到门服务作为后端服务的必要一环，窃以为船公司不是不能做，最重要的清晰定义服务的范畴，提前厘清责任范围，特别是相关费用的归属问题，这样可以避免将来不必要的争执。