所以，物流行业不行了吗？

01

今年在业务方面听到最多的感受就是需求明显的减少了：

海运经历了疫情期间的“回光返照”后，运价一泻千里。中美班轮航线从最高峰的20000美元/FEU跌落到如今的2000出头，整整相差了十倍。而舱位更是从造就无数新富豪的抢手货，变成了满大街兜售的“烂山芋”。

作为电商两大高峰之一的618悄无声息。早年间提前就开始铺天盖地的造势活动，今年却更多被京东和阿里组织架构调整的新闻掩盖得无影无踪。各类统计数据也无从得见于各类新老媒体。

三方物流几乎全部举起了“成本优先”的大旗。不管是内资还是外资，是高大上的奢品用户还是专注跑量的塑料粒子，供应链经理们纷纷将新一年的KPI设定为降本15-20%（不完全统计）。

冷链物流的下滑如同崛起一样令人“措手不及”。进入到2023年，冷链物流市场平均利润率由10%下降到8%，北京冷库存储价格下降约25%，上海则下降35%。

物流地产无论是资本方还是开发商，一切都以租赁为先。绝大多数美元基金停止或观望新的投资，在市场平均空置超过30%的情况下，招商部门成为了每个公司最核心的业务条线。

风风火火的跨境遇到了层层叠叠的阻碍。无论是在超级碗一掷“亿”金的TEMU，还是已经在北美市场站稳脚跟的SHEIN，虽然乘到了价格敏感的东风，但是税务和合规风险的阴云却已然悄然而至。

而对于地方政府，物流依然是那块“鸡肋”。亩均低于10万的税收产出，在这个动辄每亩百万要求的环境中，无论如何都看不上眼。

02

所以，物流行业不行了吗？

众所周知，物流是典型的服务行业，承接的是产品从生产环节到流通环节的每个层级。在生产端，无论原料是来自矿场还是海洋，每一批次进入工厂的材料都需要物流的支持才能有效且稳定的保证工厂产线的运作。而产成品得以进入到消费市场和终端用户手中，更是需要广泛的物流网络才能实现。

可以说，对于物流服务而言，需求主要来自于两个方面：

其一是产业领域的生产制造。如果说上下游供应商相互形成链条的主体是生产各个零部件的工厂，那么将这些零部件从具象形态或时间形态结合成为一体的，则需要通过物流的串联。

其二是消费领域的市场需求。企业消费和个人消费都会刺激流通市场的建立和增长，而流通市场的“有利可图”和“有机可乘”恰恰就是一部分生产领域得以存在和发展的条件。

如果物流支撑起了生产和消费的正常流通，那么反而言之，这两个领域的需求就是物流行业得以生存的基础。当生产和消费低迷时，物流行业也必然会哀声一片。这是一个非常简单且显而易见的推论。

同样的，正因为物流需求来自于生产和消费，所以只有当这两者恢复且进入到正常轨道以后，作为服务型支撑体系的物流行业，才会得以伴随其复苏而复苏。这是物流业态典型的滞后效应。

03

所以，物流行业不行了吗？

中国的产业历经了数十年的洗礼，从最早期的集中社体制到改开后的大规模私营，同时伴随着批量的外资企业进入，整个中国的产业领域在极短的时间内进行了打碎、重组、发展和再规整、再发展的过程。可以说，我们的整个产业史，与其说是一部发展史，不如称之为转型史。

对于产业形态来说，从最早期无法制造出两个同样规格的螺丝，到现在星辰大海的大国重器，无论是粗放型制造业的蜕变，还是劳动密集型工厂的转变，精细化是产业现代化经历过的重要阶段。

在这段潮流中，物流服务也从工厂配套三产的东风大卡车，逐渐演变成为了第三方专业物流公司的各种运输设施。而物流本身，也得以作为独立的业态开始它自己的进化。

对于企业背景来说，开放后面对超前自己数年、十数年乃至数十年的外资巨头，国有企业的一败涂地——可悲的描述——就如同秋风扫落叶一般。但是，沉淀中的中国产业却并没有沉沦、沉没，而是在磨难中砥砺前行，才能看到现在的蔚来和华为们。

同样的，在这条征途上，国内的物流市场也在德迅、DHL、马士基的扫荡下，继续屹立着中远和外运，并站起了顺丰和京东。

无论在什么时代，保持奋进的产业市场始终会自我革新。不管外部环境变化带来什么样的影响，生产领域的转型不单单只会存在于企业的组织架构中，而更多的是会产生于产品研发和制造工艺的更新转变下。

周期性，这个字眼不是独属于金融范畴的专有名词，在产业领域也同样适用。但不同的是，前者表现的形式是资本的盈缩，而后者则是时代与社会的需求。

在这个层面，物流行业也同样如此。第一个市场繁荣时期是基于世界工厂的名号，进出口业务的高增长给我带来了第一波熟悉的名称——航运、三方等等。而当它们逐渐伴随产业的转变进入下降周期后，消费品领域的爆发又通过电商、跨境的字眼使我们熟悉了解了干线运输和仓配一体。

那么当这些业态也开始进入下行期后，我们是否想过，接下来等待在半途的，也许就是新一轮从未听说过的崭新名字。

04

所以，物流行业不行了吗？

过去消费市场的变化是人货场的转变，而这种转变更是软科技的革新。区别于上天下海的硬科技，软科技更多诞生、服务于日常生活。

这种以衣食住行为需求基础的软科技，在过去的数年间进行了无数次的迭代。它们来自于消费行为的变化，却又反过来影响了消费行为。

无论是淘宝将购物从线下带到线上，还是饿了么推动了即时消费的发展，互联网和手机为代表的封面背后，软件、自动化流水线、温控设备、电动车辆等等，一系列附属产品正在“奋笔疾书”，为软科技带动的消费革命续写新的“篇章”。

而伴随着这种变革，快递快运的强势登陆、冷链物流的异军突起，都成为了新消费、新零售最大的注脚。身着各色制服穿梭于大街小巷的配送小哥们，更是在即时消费需求的加持下有增无减。

所以当消费需求趋缓、重新开始引导回归线下时，物流就不行了吗？

始终处于进化状态下的科技，不管是软性的还是硬核的，与其说是为了主动迎合需求端的要求而进行的更新，倒不如说更多是基于时代发展本身而采取的自我迭代，是在这种发展的惯性下自然形成的“习惯”。

无法停歇，不会驻足。

而受此影响的消费方式和行为习惯也会随之发生新一轮的转变——可能会像线上消费那样带来巨大的社会变革，也可能会在潜移默化中悄悄发生。随后，这种新的消费就会如同之前一样，再度反向刺激科技的进化，加速新的迭代。

周而复始，这是消费的周期性。

随之发生转变的，也就会是物流行业。也许就会在新的革新周期后，我们现在熟系却又陌生的智能仓储、区块链、无人货车就会正式、完全取代现在已经习以为常的那些物流模式，比如仓库分拣、快递单号/条码、货物配送等等等等。

05

所以，物流行业不行了吗？

作为我们这个年龄段的人来说，在相当长的一段时间内所感受到的一直都是人口向大型城市集中的场景。

北上广深庞大的人口和日益扩展的城区范围，既形成了强大的社会消费基础，也造就了多层级的消费结构。使得核心城市无论在消费总量的上涨还是在消费升级的过程中长期处于广袤的蓝海之中，一片欣欣向荣的繁盛景象。

同时，特殊的地理位置和长期的历史沉淀，也给这些城市在产业领域锻造出了远胜他人的优势地位。

于是，产品流、物流和资金流同时涌入，进一步促进了特大城市的繁荣，吸引了更多人口的流入。并逐渐形成了以北上广深为中心的城市群，也就是长三角、京津冀和大湾区的雏形。

正由于同时具备产业和消费“两条腿”走路的能力，三大区域的物流需求不管是在总量还是在结构上都一直处于健康且向好的趋势中。

规模化的人口不仅是基数，同时也在产业的加持下自然而然的产生分级。不同的消费需求不仅对产品本身提出了要求，也使得相应的服务产生了差异。

在这种环境中，物流服务不再以单一的面目示人，而是根据不同的产品衍变出了针对性的细分领域。无论是外资的乔达、信可，还是内资的捷运、长久，都是通过在单一产品上的优势服务地位进入中国，或者在本土进行茁壮成长的。物流也同样不再以单一的服务层次示人，而是根据不同的客户感受形成了服务分级。于是说到顺丰就想起了快速、准时，提到EMS就想起了安全保证，而看到申通么……

所以物流行业在城市特大化的进程中尝到了多样化发展的滋味，也借此迅速成长为得以“独霸”一方的大型企业。但当这种集中度开始逐渐褪去之时，又该如何面对呢？

近两年，高额的城市生活成本和愈发紧张的就业环境造就了一种新的局面，也就是越来越多来自于小城镇的人口放弃“内卷”，开始重新回归到小城镇中去。同时，农村现代化的打造开始在部分地域收到成效。所以我们得以看见消费和产业在这些区域中逐步上升，所谓的下沉市场开始初现端倪，并越来越具有规模。

从消费模型上来看，当前的下沉市场处于一个量涨价平的阶段。回流的人口和上升的购买需求使得这个市场的消费基数有了显著的增长，但是长久以来的行为习惯和周边环境却又导致市场无法形成差异化经营。

而物流作为供应端的一个环节，在缺少附加服务、体验升级等可以作为增值项目的情况下，很难自我拆分成面向不同需求的层级，进而只得趋于同质化，或单纯进行价格竞争。所以当前的下沉市场中，更多的是为了满足网络布局需求而进入的巨头企业，真正扎根于本地市场的物流公司大多仍然处于早年间的初级阶段——没有服务体感、缺少数字化支撑。同时，尚不明朗且缺少“性感故事”的市场，使得资本也以观望为主、裹足不前，唱多可以，踏足尚早。

但是从另一个层面来看，人口反向流动的持续，势必会在未来营造出新的城市格局。在传统三大三角地域之外，越来越多邻近的中小城市会形成新的城镇群，相互补足、相互协同。而产业集群和消费理念则会通过时间积淀，伴随更多年轻人口的驻留和回填，形成新的布局和观念。

那么，作为配套服务的物流行业，如何、何时进入这些市场，并进行深耕、培育和发展，就会成为新的增长因素和需要考虑的问题了。当前无非需要探讨的，则是现在就开始未雨绸缪、提前布局，还是局面明朗之后再蜂拥而入、全面竞争罢了。

06

所以，物流行业不行了吗？

资本源自经济利益需要，受到社会需求影响，作用于行业塑造扩展。

对于任何产业来说，资本的重要性都是排在前列的。

物流一直都是一个低门槛的行业，这种低门槛主要来自于技术和产品的同质化，易于复制，缺少护城河保护。无论是轻资产的货代、三方，还是重资产的航运、仓储，只要是形成了盈利模式，那么大量同类型企业就会在短时间内涌入这个市场，使其迅速从多头垄断倒向无序竞争。而形成这种局面的，除了行业自身的特点之外，也少不了资本的“推波助澜”。

资本是逐利的，绝大部分更热衷于追逐“风口”，为处于上升通道的行业“添油加柴”，而不会为处于萌芽阶段、未来尚不可预期的企业“雪中送炭”。

这是正确且无可厚非的。

这种特点造成了物流行业这几年间的潮起潮落。从货代网络平台到车联网，从冷链物流到生鲜电商，无一不是风起时云涌，大浪过后而落潮。直到今日，当初这些细分领域中风生水起的头部企业，还有多少仍然在今天可以呼风唤雨，已经不得而知了。而作为资本的宠儿，重资产的航运公司和物流地产更是在资本的加持下疯狂地拓展市场，形成了如今供大于求的局面。

但是，也正是因为资本的存在，物流行业才不会成为“老年人”的生意场而死水一潭。

无论当下运价如何一落千丈，仓库租赁如何一客难求，如果缺少资本曾经的助力，如今的物流运作方式将会截然不同。很难想象没有大型班轮承载货物运输的海运市场中，一批远东到欧洲的货物需要经历多少个劫难；没有标准化仓库存储产品的仓储市场中，每天有多少货物需要同时面对低效运营和火灾隐患。

对于物流行业而言，资本是建立现代化运营方式的支柱之一，虽然有时同时兼备了行业塑立和破坏的功能，但在早期粗放的物流环境中，资本对于行业的发展绝对是功大于过的。只是其“天性”容易导致过度集中后形成同质市场，让参与者在短时间内无法适应过度竞争的局面，而易于产生悲观的情绪。但这种情绪也恰恰来自于之前对市场的判断不足，开创者只看到了一片蓝海，却没有瞥见海平面远方的乌云和波涛。

资本不是造成这种困境的元凶，而是加速、放大它们的媒介。

所以现下需求疲软的市场，与其说是早先资本过度投入形成了“惨烈”的竞争，倒不如说是企业始终缺少营造差异优势的理念。这种优势，不是在短时间内就可以发现并建立的，而是需要从站稳脚跟伊始就开始进行投入、研究和塑造的。

所以，物流行业不行了吗？

现代化的物流既是低端产业，无需技术、学历和经验，也是高端行业，需要科技、专业和资金。

作为规模最大的服务业态之一，物流存在于生产和生活的方方面面，很多时候不太显眼，但是一旦缺失，就会造成产业断链、民生断供。这种不可或缺性使得物流行业不单纯只是供应链中的一个环节，更是成为了整个社会有序运转的关键要素。

我们所看到低迷的行业反响，更多来自于需求的周期变化。造成这种周期性的，不单单只有经济环境而已，产业的革新、消费的转型、科技的迭代、人口的迁徙、城市的变化、资本的影响，等等等等，是无数因子叠加在一起的结果。这不是物流行业本身发展的必然，而是社会这条航船前行时必定会遭遇的“礁石”。

所以如同科技一样，现代物流也处于迭代的状态之中。

而作为业内人员，无论从事的是货代、航运、快递、冷链领域，还是站在地产、资本、科技角度，对于当前环境中的从业者来说，困境并不可怕，真正可怕的是面对困境时的无所适从。