集运市场比船公司想的更糟

集运市场似乎已经足够低迷，赫伯罗特近期就预测市场将迎来三年困难时期，但在分析师看来，船公司还是乐观了。著名投行高盛的分析师Patrick Creuset日前表示，即将到来的集运衰退期，衰退程度和持续时间都可能比市场的预期要更严重，高盛预计马士基2023年营收将下降37%，EBITDA（息税折旧摊销前利润）则下跌72%，2023-2027年EBITDA平均下降8%。

Patrick Creuset长期跟踪集运业，并重点关注马士基，他在最新的报告中指出集装箱运价和船公司盈利将继续下滑，并把马士基的股票评级下调至卖出。他的核心观点是，在财务压力迫使船公司减少昂贵的运力前，运费还会继续下降。即使最近几周费率进一步走低，每月新船交付量还是约占现有运力的1%，几乎没有延误，闲置和报废船舶依然很少（据Alphaliner的最新周报，目前不活跃的集装箱船运力仅占现有船队的4.3%），而且主要航线上11月的活跃运力比起10月将大幅增加。

赫伯罗特首席执行官日前认为集运业一向是周期性行业，这一轮的不景气没有2008年金融危机后那么严重，当时即将交付的运力占现有运力的55%，现在只占27%。但高盛指出，这一轮下行周期中，船公司的EBITDA利润率下降幅度会比以往更大，原因之一是船公司在疫情期间赚得太多了。听起来很奇怪，但有其道理，作为资本密集型航业，船公司往往通过债务融资扩充运力，疫情前船公司的资产负债表普遍杠杆较高，当市场下行、现金流不足时会立刻采取措施缩减运力与成本，更别说下单新船。2020年4月时，达飞、赫伯罗特、HMM、太平船务、阳明海运以及以星等大型与中型船公司的流动负债就超过了流动资产，有破产风险（详见班轮公司破产风险等级排名：11大巨头都不好过）。但在巨额利润填满了腰包后，船公司普遍财务状况良好，账上躺着数十亿的现金流，没有推迟订单、不接新船的压力。

新船订单不断：柱状表示运力规模，折线表示占现有船队规模

原因之二是，班轮联盟有削弱的势头，意味着集运行业将更难管理运力，而且船公司还需要考虑到如果要独立运营，要确保其运营网络足够强大。无论是今年年初2M联盟官宣解散，MSC与地中海各自单飞，还是欧盟宣布终止CBER（详见和班轮联盟说拜拜？），都让联盟的存续以及联盟的规模出现了更多不确定性。MSC在宣布单飞后，船队的迅猛增长势头不减，而像马士基这样坚定全程物流之路的船公司，也需要维持一定规模的航线网络，以吸引客户。目前看来，船公司在运力上没有表现出应有的自律性，仍然在不断订购新船。

唯一的救星只能是市场需求，此前马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）受访时指出，全球贸易浮现回暖迹象，明年反弹将主要由欧美消费需求升温带动。但他没有给出数据依据，反而是花旗银行公布，由于高通胀，美国9月信用卡数据显示消费者支出同比减少，尤其是家具等必需品类支出增长放缓（这是输往美国的主要货类），而消费者支出减少、信心减弱又是经济衰退的前兆。

人们通常认为，集装箱运输贸易增长与GDP增长相一致，但在逆全球化情况下，全球贸易增幅已经低于经济成长，据Sea-Intelligence计算，集装箱运输的需求自2019年起，比GDP增长率低了5.9%;联合国贸发会议的预测也指出，2024-2028年期间全球集装箱贸易量将增长3%以上，低于过去30年约7%的长期增长率，显然填不满还在大量下水、供过于求的新船。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，在结束最好的时代后，集运业迅速迎来最坏的时代。我们都知道，根据供需失衡的基本准则，市场正处于下行周期，但我们却不能参照以往来预测未来市场走向，这一次船公司有了充足的现金流，不必担心破产，可良好的财务状况让船公司缺乏积极管理运力的动力，也使得其他行业参与者呼吁加强对船公司的监管，市场低谷期会比想象中更长。