下一个三年，物流因何而变？

物流的下一阶段关键词是什么？

技术，技术，还是技术！

曾经对于技术的重视，外界更多看到来自于产业端、零售端，而今年物流也终于走到了规模红利逐渐消失、技术驱动的时机。

近日，由G7易流主办的以“产业变革 技术突围”为主题的2023数字物流大会在天津举行。会上，G7易流创始人兼首席执行官翟学魂就明确：规模红利消失，技术红利开启。并判断新一轮可落地的系统性技术，将带给物流产业带来难以估量的技术红利。

技术打破僵局

即将过去的2023年，物流企业遭遇了前所未有的难题：货源难找、货量减少、内卷加剧、运价下滑、盈利艰难……谁都想度过时艰，但谁也没太好的办法。

根源到底在哪？

G7易流根据大数据调研公布的5年货运流量图里藏着答案。根据数据图，2019年到2023年，货运流量最好的一年在2021年，今年虽然比去年高了2.3%左右，但相比2021年货运流量下降了15%。

配合一张运力效率图，G7易流观察到货车的运力效率从三年前就开始滑坡，与此同时运距也在逐渐下滑，尤其是2023年，运距大约缩短了10%。

长途变短途，平均运距整体下降，正在影响着整个物流行业。

翟学魂认为这背后是消费降级带来的物流仓储供需变化影响。从需求讲，很多大企业因为物流市场的变化，追求供应链稳定，会在更多城市布仓布点；从供给看，很多一线大城市的物流仓储费用居高不下，但中小城市的货运仓储资源变多，价格下降幅度大，大家更愿意将货物放得离消费者更近，以此降低成本。重点是当前的消费降级是一个周期性，这也意味着，物流企业很难在短期内回归以往的挣钱模式。

从G7易流今年做过的一项千家物流公司调研结果也可以看到行业的困局：40%的物流公司正在感受窒息，即运量、盈利齐齐萎缩。

但翟学魂认为，行业更应该看到的是一个好消息：15%的物流公司在今年以来实现了量利齐涨。更值得关注的是这种增长并不是大公司的专属。调研数据显示，在货运车辆效率提升上，有15%的大公司的车辆效率在一年内提升20%以上，而有18%的小公司效率提升在20%以上。

无论大小，皆能突破，甚至小公司表现得更为出色。规模确实正在失去过去的非凡魅力，各种各样的专业服务、特色服务、增值服务正在瓜分市场，大公司、小公司大家各有自己的生存之道，赢家都有自己的独特优势。

而G7易流根据平台大数据以及调研数据，归纳出了这些突围者的共同特征，同时也将是影响物流未来的三大技术突围方向：连接、新能源和AGI（大模型）。

运力模式变革：层层挤压转向三角连接

过去，供应链存在的关系更多以上下游串联的方式存在，货主将价格传导给承运商，承运商再给到司机一个价格，层层下压，信息不透明。由此带来的是整个供应链效率的低下，各环节参与者有苦难言。

以北大荒收粮这个最普通也极为典型的农产品供应链为例，里面的参与者包括粮户、粮站或者粮贩子、物流司机还有粮食贸易商。一般来讲，粮户只负责种粮收粮，粮贩子作为中间人将粮食卖给粮食贸易商或者加工生产企业，司机在中间负责运输。这就是层层串联的关系，很难突破供应链位置，实现多维度深入连接。由此造成的是粮户无法及时拿到卖粮款、司机排队等待运粮、整个链条损失效率。根据G7易流的统计，原先短短几十公里的距离，司机从到达、排队、装载到最后将粮运出去，最短也要用33个小时，最大的时间投入全在排队上了。而货车司机大冬天排队就意味着大量成本的燃烧——燃油、开空调、人力浪费还有车辆折旧，平均下来每小时的成本高达50～100元。

翟学魂认为，类似的传统连接方式，造成了层层压价的结构，但这样的内卷方式是不会产生任何竞争力的。G7易流创始人、总裁张景涛也表示，供应链单个环节的优化事实上已经做到了极致。由此，G7易流认为，随着运力模式变革，未来的最佳运力模式是2B2C，打通货主与承运商、运力之间的阻碍，实现运力连接和业务数据流通。

以G7易流与象屿农业的合作为例，双方筹备大半年将北大荒的两千多农户和3000多司机连接到平台，实现整个生产流程的一码贯通，农户线上预约收粮、司机按码排队进站、检验以及在途运输可视化，最终实现农户线上实时结算、司机高效流转。根据翟学魂现场透露数据，原先三天两宿的排队时间缩短到了平均16个小时。不仅整体效率大幅提升，整个链条成本也在压缩，受益方是供应链的所有参与者。

而这样的场景不仅仅在农业生产领域，在制造业、零售等等场景完全可以复制，物流企业则可以在其中成为带头突围者。

张景涛介绍，当前单个企业的信息化程度、数字化程度已经做得都很好了，但供应链领域多环节、多参与方、多场景下，想要实现大规模的协同依然困难。事实上谁都想当这个连接方，而物流天然就有一个优势，既面向消费者，又面向生产制造端，能通过连接带动全产业链优化从而实现运力模式变革。

一个最好的例子是益海嘉里和龙渤物流，本身益海嘉里作为大甲方也有自己的物流公司和物流平台，在市场大力追求运力直采的当下，龙渤却依然成为了其重要的承运商，这里面就是深度链接的魅力——G7易流作为融合剂帮助龙渤产生了更多专业服务价值，比如加快订单结算、品牌IP扩散等。未来运力模式变革带来的并不是完全的去中间化，随着整个全链贯通带来新型关系，有价值的中间商、服务商依然能发挥巨大价值，而通过技术找到自己的价值，找到深度三角关系中自己的稳定地位才是关键。

新能源革命：组织化未来里的生产关系巨变

第二大变革在新能源。油车转向新能源，在如今双碳减排的大背景之下，是不可逆的趋势。

这就给货运企业带来了几大思考，首当其冲：我能否继续盈利？我能不能挣更多钱？

翟学魂明确：从油车换成电车，能够有经济性。广西通程不久前采购了50台电动车，一个月内实现了日均趟次环比提高60%，目前甚至单车比原先每一台油车多挣5000元。但这种盈利提升有一个前提，其依靠G7易流这样的运营平台和控制厂商，实现了车辆底层的数据打通，将车辆数据、电、充电桩、换电站等所有数据的集成从而统一调度。

这里就产生了一个新的问题，盈利的关键点是什么？

张景涛表示，油改电的革命，并不是换一个生产工具，以前该干什么还干什么，如果只是这种认识，你在这场机遇里将毫无收益。相比原先油品这种消耗型产品，电池是可循环利用的，由此能源模型更为复杂，比如用电成本存在地域差别、线路差异、时段差异，包括充电还是换电的方式都有成本差异，还有新能源碳指标等复杂问题。

如果只是换车，司机维持单打独斗的心态，是很难从这种变革中获利的。新能源货车的司机更需要一个组织，来告诉你货物在哪里，指挥你到哪里充电，解决你的换电、维修、金融保险等困境。这也是为何很少在柴油运输时代出现的货车租赁公司，在当前成倍涌现。物流电动化的未来就是车队组织化，而组织化的新能源车可以创造远超柴油车队更高的效率。就像G7易流和广西通程合作的结果一样，在组织运营、模式变革、智能生产工具提供的帮助下，其从原先一趟活平均跑9.4小时优化到平均3.7小时。

站在变革的前夜，谁能更早看透这种变化对于行业生产力、生产关系的影响，谁就能率先助力产业突围，同时也帮助自己在业内突围。

AGI：充满想象的智能未来

最后一个系统性技术突围方向在AGI。

AGI发展虽然目前仍处于初期阶段，但在物流领域的应用已经开始，且未来前景无限。

根据NLP科学家、G7易流首席科学家王守崑介绍，物流领域像上下游信息传递场景、上下游接单场景、安全场景、调度场景，以及运力分配定价场景等等AGI都大有可为。

目前在上下游信息传递、安全方面，G7易流已经有落地产品。以安全领域为例，G7易流从2016年就开始做安全服务，每年都要至少分析一万个事故、每月采集100万个有事故前兆的视频，每天分析300万次风险数据，由此累积了大量数据产生了货运风险大数据地图产品。G7易流希望结合地图产品企业、货车生产厂家等，通过大模型技术建立起安全大模型，从而让每个雇不起专职安全员的车队都能享受一个智能安全数字人，帮助司机提前规避风险，降低事故发生率。

同理，在调度上、客服上都是大模型适用的领域，翟学魂认为这些重要岗位未来都会出现智能数字人这样的大模型产品，“这个智能助理的生产效率影响将会超过过去十年来所有软件的整合。”

而除了效率，翟学魂认为，AGI对于组织关系的变革作用更为巨大。从组织行为学角度看，组织边界主要是因为沟通成本构成的。比如物流公司内部之所以产生客服部、运营部、财政部等，因为其管理上会有边界，但如果软件本身能跨越组织做沟通，那么内部的组织关系必然产生变化。而未来AGI技术支持下的这种跨组织的沟通是能够实现的，由此带来企业内部的组织结构变革甚至影响企业合作模式。

结语

站在规模效益消失、技术红利爆发的转折点，G7易流预测到了技术爆发的力量。

翟学魂表示，到2024年，连接创造的效益更显著；2025年新能源规模性车队将在市场运营，第一梯队出现；2026年，AGI在关键部门应用，物流效率大爆发，组织形态发生根本转变。而作为供应链里的每一参与者，生产制造企业、大货主平台、产业平台、物流公司乃至货运车队，想要瓜分红利，现在就是最好的行动时刻！