运一个箱子，在中美日分别要花多少钱？

2022年我国GDP为120万亿元，社会物流总费用为17.8万亿元，物流费用占GDP的比重为14.7%。目前普遍的观点是，欧美国家的物流费用占GDP的比重为7%-8%左右，约为国内的一半，由此得出我国的物流成本很高的结论，然而真的是这样吗？

实际上，社会物流总费用/GDP比值与国家产业结构、国土面积等方面息息相关，并不能准确反映出当地物流成本的高低。因此，港口圈决定从吨公里物流成本、物流行业人均收入、海运“门到门”物流成本三个维度对中美日实际物流成本进行对比，揭开物流成本的“神秘面纱”。

中美日物流成本对比

从吨公里物流成本来看，中国每吨公里物流成本仅为0.8元，不足美国1/2，不足日本的1/4。由于日本国土面积小，平均运距仅有中国和美国的1/4，拉高了日本每吨公里物流成本。我国在行政要求或建议各行业降费降租的背景下，2022年物流费用/GDP的比值降至14.6%，但是影响物流成本的燃油、人工成本却是稳步上升，说明国内物流企业盈利水平进一步下降，甚至部分物流企业处于亏损状态。

从交通物流人均收入来看，中国交通物流行业人员年收入为10.97万，高出人均GDP的28%，高出全国各行业平均收入的12%（全国各行业平均收入为92492元），约美国交通物流行业人员1/7，日本交通物流行业的1/3。但是，国内从事交通物流、仓储、邮政快递行业人员普遍工作时间较长，较大部分每天工作时长超过12小时，也就是说大部分收入来自加班，而美国交通物流从业人员的劳动时间远远低于中国。

从海运“门到门”物流成本来看，物流成本不等同于运输成本，除了运输成本外（运输成本主要包括燃油成本、银行利息、折旧摊销、高速路费等），物流成本还包含仓储和管理成本等。而且，不同的物流业务，物流成本结构差异大，例如快递快运有仓储、管理成本，而整车没有仓储成本。在整个物流成本中，车辆运输成本的占比最大，因此要真正对比物流成本，应该要分行业对比运输成本。从港口物流费用成本来看，以收发货仓库均距离港口100公里“门到港或港到门”收费费用为例，目前美国方面产生物流费用是中国的4.85倍，日本方面产生物流费用是2.5倍多。

“低到不能再低”的物流费用

虽然物流成本费率高低对社会总物流成本/GDP比值有一定影响，但不是关键因素，2022年物流行业各类费率降费较2021年下降20%左右（主要是以央企、国企为代表企业主动降低各项物流费率，减租3个月等），但是实际影响比值下降只有0.4%（2021年为15%，2022年为14.6%），侧面也说明国内各项物流费用已相当低，国内物流成本已经内卷到比大部分东南亚国家还低，比如华南地区“门到门”到东北地区物流成本比华南地区“门到门”越南北部地区还低（东南亚、南亚国家隐性的物流成本较多，国内已经相当透明）。

以中国生产货值1万美元货柜出口到美国为例，中国方面物流成本仅占4.03%，而美国方面物流成本则达到20%，同时，中国方面出口退税基本上可以覆盖国内物流成本，还有各个地方政府出台的港口航线扶持政策，国内端物流费用已经是相当低。

中间商“赚差价”？

此外，外界所认为的中国物流成本高，也与国际物流、代理业务多由欧美企业控制有关。

在最新公布的全球物流企业50强排名中，31家来自于欧美国家，其中前三名的分别是亚马逊、UPS、FedEx。国内及港澳台入围8家企业，其中中远海运集团排名全球第8名。

全球海运50强货代排名中，欧美企业达26家，国内及港澳台入围9家企业。德迅稳坐全球第一大海运货代宝座，总箱量438.6万TEU；中外运以389万TEU箱量位列全球第二；来自德国DHL以329.4万TEU箱量排名第三。

目前国内出口产品大部分以FOB贸易条款为主，国内企业将货交到国内港口后，其他海运成本、目的港成本均与国内企业无关，由买方负责，如果仅对国内制造企业做物流成本调研，答案肯定是国内高，因为国内生产企业不知道目的港收费成本，而国际代理大部分由欧美国家企业控制，德迅、DHL等国际货代往往会在中标中国生产企业进出口标书后，再委派给中国国内物流企业，赚取高额的利润。最后的结果便是企业支付的物流费用没有下降，而大部分国内中小物流企业也处于盈亏平衡经营中，只有欧美货代从中赚取了高额的利润。

根据市场调研，目前国内拖运企业，50公里内运输一个集装箱毛利仅为100-150元（如果加上购买拖车的贷款、折旧，基本处于亏损状态），而聘请一个拥有A1驾照的司机月薪约1-1.5万元，意味一个台车一天起码要拉三个集装箱才不会亏损。如此一来，除了上港物流、广州港物流等国企物流企业外，国内民营企业拥有自主的超过100台拖车的较少，拖运企业利润率低，民营企业也没有更多资金，也没有动力推动拖运行业智能化、绿色化发展。

港口圈（ID：gangkouquan）认为，经过40多年市场化发展，国内中小物流企业已基本处于微利阶段，同时，国内物流企业分散、企业规模小、实力弱也促进欧美企业进一步控制我国服务贸易，“国货国运”“国货国代”仍然有较长的路要走。提升服务贸易竞争力，不能简单通过行政手段要求国内企业降低物流费率来实现，关键在于打通物流企业与货主之间的信息壁垒，让国内的物流企业在国际市场获得更多话语权，从而让国内生产企业真正得到物流成本下降的实惠。