这是物流的最好时代？这是物流的最坏时代？

       其实物流的发展也是要经历这三个过程。从2004年实体经济突飞猛进的状态下，但凡物流行业都不缺少货源，而且高价货普遍，物流专线完全是物流专线，从未考虑自行上车。因此，货是物流的主体。到15年下半年，实体经济受互联网的影响，物流业者为控制成本自行上车，大量缩减外雇车辆，不赚货价赚运价，车开始又成为物流时代的主体。17年下半年，实体经济的下架，及环保形势的提升，为了加大物流投入，车、货及运费垫资，以及大量成本提升都需要金融支持。因此，钱又成为物流时代的主体。

       据相关数据分析，到2020年，我国汽车金融约为10000亿的市场，到2020年，供应链金融市场规模将接近15万亿元。2022年中国保理业务量将达到2.6万亿元。中国融资租赁行业资产规模将达到37200亿元。

       我国整体物流市场的劳动力红利也不缺乏。然而，除快递市场之外，我国物流业整体依然呈现高成本和低效率，究其原因，在于行业集中度极低，市场价格体系扭曲，产业供应链博弈性失衡等系统性问题。

       首先，物流市场庞大并不意味着物流行业健壮，中国公路货运行业中仅货车司机就有3000万人，载货汽车有1500万辆，公路货运企业高达750万家，行业集中度仅为1.2%，而占有货运75%的快运企业营收前10名的行业集中度仅有3%，而美国前10名的行业集中度则为78%。

       据中国汽车工业协会统计分析，2018年国内汽车市场实现销售2808.06万辆，同比累计增长-2.76%。其中商用车实现销售437.1万辆，同比累计增长5.1%。其中客车48.5万辆，同比下降8%，货车388.6万辆，同比增长6.9%。《中国汽车融资租赁发展报告2018》数据显示，预计未来3年我国新车销量将保持1-2%左右的缓速增长，2020年有望达到3000万辆；而且，现在二手车交易也越来越受到大家的认可与关注，2018年国内二手车交易量达到了1400万台，预计未来三年二手车交易量保存10-15%左右的平稳增长。从商用车市场来看，国家对新能源汽车推广的大力支持，以及城市公共交通、物流配送车辆电动化、清洁化的更新换代需求，客车市场变化将相对稳定，物流、货物运输的整体需求仍处于成长期，新能源物流车市场将有较大前景。

       从以上数据分析，物流行业的变革是必然趋势，近期一段时间的观察，物流专线愈加与平台合作，很多物流专线在自有名称前都有一个平台公司名称，这也反映出物流行业整合集中程度显现。2018年，我国物流总成本占整个GDP的14.8%，传统、粗放的发展模式是造成物流低效率、低质量、高空驶率、高成本的根源。公路货运行业集中度如此之低的原因主要有三个方面：一是适应超载超限超低价格现金交易的“黑经济”公路货运交易模式并不适用于规模企业；二是比货运企业更强势的客户支付账期过长，遏制了货运企业规模增长；三是大型公路货运运输企业激励机制不足，导致末端岗位权力寻租，将市场让渡给小型或个体民营企业。

       其次，以超限超载超低价格构建的价格扭曲市场体系同样也连累了大宗铁路货运。2017年铁路货运量占比今有7.8%，尽管有“公转铁”运输结构调整国家战略助力，2018年铁路货运量占比也仅增加到了7.95%。

       第三，集装箱多式联运更是国内物流业的短板。尽管多方强调集装箱多式联运，但2018年港口集装箱吞吐量铁水联运量450万TEU，在港口集装箱吞吐量占比依然仅有1.8%，与美国的集装箱海铁联运占比高达49.5%差距过大。

       第四，仓储包括物流园区则是物流行业发展中更凸显出的短板。中国人均仓储面积仅有美国的1/6，但仓储闲置率反而超过美国的40%，而且只有发达地区才存在“一库难求”；物流园区运营的实际情况更不乐观，多数规模以上物流园区物流强度和经营收益远低于规划预期，更低于官方统计数字。

       数字技术支持的智慧供应链和资本支持的供应链金融，或从根本上改变物流业发展现状，但目前资本市场仅对轻资产运营的无车承运人和依靠地价升值的物流地产感兴趣。因此，破题的关键仍需要几个方面的努力。

       首先是促进行业集中度。在政策和资本双轮驱动下，数百个以“车货匹配”为模式的无车承运人获照运行，将过去多级挂靠的散兵游勇集腋成裘。处于烧钱状态，定位于“寻低税点”“代开发票”的维天运通已有薄利，也有北斗天宇、宏图物流、峰松科技等构建与大客户“结盟分利”平台，但规模化趋势已显。同时，移动支付平台可从根本上摈弃现金交易及伴生“黑经济”模式，进而提高投资信心，也将形成类连锁模式，促进规模化。

       其次是规范货运价格市场，科学制定货车运载标准。这需要各地政府在治理超载超限上持之以恒，更需要利用数字技术及其支持的智慧供应链体系，形成全程溯源监控保障和全链效率优化，规范价格市场，来推进“宜公则公、宜铁则铁”的“公转铁”运输结构调整。

       第三是打造可以“门对门”的新一代多式联运体系，构建新型载运/转运标准盛具，替代流行近80年的传统标准集装箱和自洽系统，将难标准化的对象低成本高效率形成标准化体系，实现更高效率的分拣体系。

       第四充分发挥供应链金融对传统物流金融的替代升级作用。以仓单质押、合同质押为核心服务资金周转的物流金融因为改变了责权利属性，而后产生了大规模货失货损等问题。供应链金融则通过“1+N+S”的封闭可控可管供应链体系，既完善了责权利统一问题，又实现了供应链全链条的整体风控，有效地活化了资本的供应链协同效应。

       第五是国企与民企的合作，国有企业的服务客户应趋于物流民企平台化，共同利益的资源共享实现物流快速发展，国有企业资源广但不灵活，而民营物流企业在下游过多的是灵活地服务客户。因此，资源共享是助力于集中化整合化的大趋势。

       物流时代下，无好坏之分，而是更多地创新联合，运用科技智能，提升集中化程度，让物流货物不再难送，让智能体系建设更加便捷，让资源对接更加完善，这就是新时代下的物流，物流平台即将上演，这是一部有金融与科技赋能的智慧大片，谁能成为主角？物流人请准备好，不差武器，差武功。