车企碳排放排名，比亚迪脱碳压力大

汽车行业是全球主要的碳排放源之一。汽车行业温室气体排放占全球总排放的10%左右。

“双碳”战略、能源革命、碳贸易壁垒等加速推动汽车行业“脱碳”。

中国汽车产业加速“出海”，“脱碳”势在必行。然而，对比海外巨头，国内很多车企在“脱碳”行动中相对缓慢。

为全面了解国内车企碳排放情况，小钻锋梳理了国内典型乘用车企的碳排数据、减排目标及路线等，为企业“脱碳”提供参考。

需要特别强调的是，由于各车企核算过程中采用的排放因子及排放源等有所差异，因此碳排放等相关数据不能作为绝对参考值，仅从相对角度反映排放趋势及低碳能力。

根据申万行业分类，国内上市的乘用整车制造企业有15家。目前，披露2023年碳排放数据的只有11家。从数据看，各车企分化明显。

谁更“绿”，谁又在“双碳”行动中领跑？

01 碳排情况如何，谁更“绿”？

从碳排放总量、范围1-3排放、单位营收排放密度、单车排放密度等四个指标一窥究竟。

1、碳排放量

仅统计范围1和范围2，比亚迪的碳排放总量排名第一。

2023年，比亚迪碳排放量突破1200万吨CO2e，远超其他车企。而北汽、吉利等6家车企的碳排放量在100万吨CO2e以下。

表：10家乘用车企2022-2023年碳排放情况

数据来源：青绿数据、企业ESG报告。单位：万吨CO2e

对比2022年，传统车企碳排量下降，新能源车企碳排量上升。

上汽、广汽、北汽等5家车企碳排放量下降，幅度在16%-62%。其中上汽集团下降最明显，达到62%，主要是企业积极促进节能减排、采购绿色电力，综合能耗下滑明显所致。

比亚迪、理想、小鹏等新能源车企碳排放量上升，上升幅度超过50%。

上述表现分化的主要原因在于：

传统车企积极向“新能源赛道”转换，新能源汽车业务占比提升。而新能源车企由于处于快速发展阶段，生产、销售等规模迅速扩大，导致碳排放上涨。

2、范围1-3排放量

从碳排摸底及核算看，目前仅有3家车企摸排了范围3排放情况，且核算程度不一，多数只盘查及核算了员工差旅的排放，数据质量较差。

表：10家乘用车企2023年碳排放情况

数据来源：青绿数据、企业ESG报告。单位：万吨CO2e

只有吉利汽车针对范围3的碳排放摸排及核算最为深入，覆盖了上下游价值链的主要碳排放。

包括五大类：供应端（采购商品与服务）、物流端（物流与配送）、使用端（售出产品的使用）、其他（员工通勤及商务差旅）等。

而且为保证数据的准确性和可靠度，吉利汽车聘请香港品质保证局对碳排放等环境数据进行了验证。

图：吉利汽车碳排明细

图片来源：吉利汽车2023年ESG报告

车企的全生命周期碳排包括：原材料获取、零件制造、组装、使用及回收等环节。

根据麦肯锡的统计，产品的使用占全生命周期的81%左右。其次是采购商品和服务占13%，生产制造过程中的排放约占3%（范围1和范围2）。

图:各环节温室气体排放占比

图片来源：麦肯锡2023中国汽车行业CEO特刊

也就是说范围1和范围2的排放占比其实相对比较低。目前，上述车企盘查到的碳排放量只占到了企业碳排总量的很小一部分，主要的排放量来自于范围3，即上下游产业链。

因此，车企需要积极推动范围3的盘查、核算及减排工作。

3、单位营收碳排密度

单位产值碳排放是衡量企业绿色生产力以及有效指导企业碳排放管理和低碳发展的重要指标。

仅使用范围1、2的碳排量，计算车企的单位营收碳排放密度，大多数车企的百万营收碳排密度低于10吨CO2e。理想汽车、广汽集团在碳排放密度控制上较为优秀。

然而，比亚迪的单位营收碳排密度却超过20吨CO2e/百万元。主要原因是比亚迪除汽车业务外，还有日用电子等多个主营业务，碳排数据包含这些业务，未能剔除。

同时，也可以明显发现：

当前，小鹏、零跑2家新能源车企的单位营收碳排放密度竟然高于传统车企。

对比2022年，70%的样本车企单位营收碳排放密度下降，说明企业减排有效果。

但比亚迪、小鹏、零跑3家新能源车企规模扩张，碳排密度上升。而同样处于规模快速扩张的理想，碳排密度下降，可见理想在减排上表现更好。

表：10家乘用车企2022-2023年单位营收碳排放

数据来源：青绿数据、企业年报及ESG报告。单位营收排放密度=（范围1+范围2）排放量/年度营业收入。广汽集团按照汇总营收口径计算，使用ESG报告数据。单位：亿元，吨CO2e/百万元。

然而，正如上文所述，车企的碳排放主要来源于范围3，范围1-2碳排放量仅占较少部分。

如果将统计口径扩大至范围3，以吉利汽车为例（范围3排放核算相对比较全）。

按照吉利汽车范围1-3的碳排总量，计算温室气体排放强度为316.8吨CO2e/百万元，远高于所显示的范围1-2的碳排放密度。再次说明，减排的重中之重一定是范围3。

4、单车碳排放密度

单台车碳排放密度也是衡量企业低碳发展能力以及产品环境影响的重要指标。

如果仅从范围1-2的排放量计算，8成车企单车碳排放量下降。只有小鹏、零跑小幅上升。

比亚迪的单车碳排放密度最高，2023年达到4.08吨CO2e/台车。

同时，新能源车企并不是想象中那么“绿”，单车碳排放竟然高于传统车企。可见，新能源汽车企业产品制造能力等需要提升，在生产过程中要加强能耗管理，推动生产制造的减排。

表：10家乘用车企2022-2023年单台车碳排放

数据来源：青绿数据、企业年报及ESG报告。单车排放密度=（范围1+范围2）排放量/年度销售量。单位：万台，吨CO2e/台车

虽然从范围1-2的排放量计算看，乘用车单车碳排放密度很低，多数不到1吨CO2e/台车。

但实际上，对比海外车企，国内车企还得继续努力。根据特斯拉公布的2022年单车密度（范围1和范围2）仅0.39吨CO2e，很多车企显然落后于特斯拉，需要尽快加强技术革新和生产过程减排。

如果将范围3的碳排放量纳入计算，结果如何？

2023年，吉利汽车单辆车全生命周期碳排放达33.67吨CO2e。而特斯拉2022年单台车碳排放密度大概在20吨CO2e左右。

特斯拉对于范围3核算了9个主要类别排放源，数据覆盖范围要大于吉利汽车。综合对比看，吉利汽车单车碳排放强度还有下降空间。

图：吉利汽车单辆车全生命周期碳排放

图片来源：吉利汽车2023年ESG报告

而理想汽车23年也公布过典型车型的全生命周期碳数据，理想L9为44.7吨CO2e、L8为44吨CO2e、L7为43.9吨CO2e。

虽然国内外的碳排放因子有所不同，但也反映出国内新能源汽车单台车的碳排放量可能会大于特斯拉，国内车企还得继续推动产品减排。

综上，目前部分车企碳排数据质量还比较低，同时汽车全生命周期碳排放量是比较大的。车企不仅要做好范围1-2的盘查及核算，还需要尽快推动范围3的盘查，做好产品全周期周期碳足迹核算及管理，制定有效的减排策略及计划等。

02 “双碳”目标如何，谁更“领先”？

目标是企业脱碳路上的指向灯。全球领先车企已在顶层战略中，提出雄心勃勃的碳中和目标和时间计划表。

在科学碳目标上，全球汽车行业已有179家车企及零部件供应商制定了全生命周期的脱碳目标，并由SBTi进行了审核；118家车企及零部件供应商作出了1.5℃或净零排放目标的承诺，并抓紧制定减排路线及具体目标。

然而，国内车企却行动迟缓。国内14家主要的乘用车上市企业，只有上汽、广汽、吉利等5家车企明确提出了“碳达峰”“碳中和”时间。

如上汽集团提出了2025年之前实现碳达峰的目标；旗下上汽大众制定了以碳排放强度计算的短期减排目标以及2050年碳中和的长期目标；上汽通用五菱提出了“2550”的双碳目标。

大多数车企，尤其是新能源车企还没有1家明确提出“双碳”目标。

表：典型乘用车企“双碳”目标

资料来源：企业ESG报告

同时，国内多数乘用车车企还没有与SBTi建立联系。只有吉利、蔚来积极行动，推动科学碳目标设立。

如吉利汽车从2022年4月首次向SBTi提交设定科学碳目标的承诺。目前，已经按照SBTi发布的《汽车制造商科学碳目标制定指南》（2024年3月版），设定了科学碳目标的可行性及其他符合巴黎协定1.5˚C 路径的可行方案，待SBTi验证。

车企降碳的重点之一在于产品降碳，汽车产品碳足迹也成为国际化的竞争属性。上表也能看到广汽、赛力斯等企业已经提出了产品碳足迹管理的目标。

除此之外，部分企业如小鹏、理想、吉利等已开始加快推动产品碳足迹管理，打造低碳竞争力。然而，仍有一些企业行动比较迟缓。

国内车企应该顺应“双碳”战略要求，尽快设立科学的减排目标及降碳路径。

需要强调的是，虽然新能源汽车看起来“更环保”，但实际上快速发展、替代传统燃油汽车过程及使用中仍会产生较大碳排放。而且，目前中国自主品牌车型产品碳足迹优势并不十分明显。

因此，以比亚迪为领头羊的新能源汽车需要发挥引领作用，积极创新，打造更具低碳优势的产品。

03 大国竞争，势在必行

汽车行业是国民经济的重要支柱产业，也是经济社会绿色低碳发展的重要引擎之一。国内汽车行业高速发展，尤其是新能源汽车快速崛起，引起欧美国家的恐慌。

各国围绕汽车上下游产业的博弈也在加剧。国内汽车产业需要积极提升综合竞争力，尤其是绿色低碳竞争力。

不止车企自身，车企还得积极引导上下游价值链减排。汽车行业脱碳势在必行，亟需加速！