从长久物流经营业态的变迁谈起

成立于1992年的长久物流，目前是中国国内规模领先的独立第三方汽车物流企业。

长久物流2016年登陆沪市主板的时候，主营业务主要由四部分构成，分别是乘用车运输、商用车运输、整车仓储和零部件物流，营收占比分别为88%、7%、2%以及3%。

其中的乘用车运输及商用车运输又统称为整车运输业务，合计占比95%。

整车运输业务采用的是“小车队、大网络”的运营模式，两万台可调度的运力绝大多数通过向个体承运商外采解决，自有车辆仅有380台。

向汽车行业客户收取的运费与支付给外协承运商的费用之间的差额是长久物流当时主要的利润来源。比如，2015年长久物流运输一辆乘用车的基本运价平均为1.01元/公里，支出的运输成本为0.84元/公里，毛利率能够达到16个点，实现毛利近5亿元人民币。

在该运营模式下，长久物流将精力集中于物流网点建设、运输路径优化及调度管理能力提升上，要解决的主要问题是提高物流效率、降低运输车辆空驶成本，从而建立起与国内汽车产业布局相匹配的“干线运输，支线分拨”的循环网络。

在长久物流看来，这一轻资产模式是在逐步积累了丰富的客户及路线资源和一定的承运商运输管理经验后寻求更大规模发展的必然选择。

一是有利于减轻自有资金的压力。可以通过与外协承运商约定相应的结算周期，来一定程度上对冲汽车生产厂商付款账期对物流公司营运资金的占用。

此外，假设以一台运输车50万元计，按长久物流当时可调度的两万台规模计算，全部自行购置所需投资超过100亿元，而外协方式有效地满足了长久物流以较低投入获得较快规模扩张的发展诉求。

二是有利于完善物流网络实现路线循环。可以通过降低单一物流企业的空驶率来达到降低社会物流成本的目的。在此模式下，长久物流可集中有限资源用于开发客户资源、建设物流基地、完善信息系统、优化物流方案、提高运输服务质量。

三是有利于降低管理成本及运输成本，控制运营风险。长久物流认为，司机、车辆以及实际承运相关的管理工作十分琐碎，也存在较多风险点。单个汽车运输企业更适合扁平化管理，且自有车辆一般在150-200台能达到比较理想的规模经济效益，如果超过此水平继续扩大自有车辆运力，管理难度和跑冒滴漏的风险将明显增大。

从长久物流统计的交通事故数量来看，2013-2015年共计发生较大等级事故2起，一般等级事故420起。

在承运商管理方面，长久物流主要通过引入竞争与考核机制，将服务水平与承运商的经济利益直接绑定。比如，把同一条线路的运输需求分配给多个外协承运商，通过各个承运商之间相互竞争，来促进承运商提高服务效率和质量。

此外，长久物流会把承运商分为一级承运商和二级承运商：一级承运商是与公司签订固定线路运输份额的承运商。每条线路一般签订2-3个一级承运商。二级承运商是指与公司签订合同，但不固定线路亦不承诺运输份额的承运商。当一级承运商无运力时，才引入二级承运商承运。

2015年，长久物流合作的一级承运商168家，二级承运商50家，分别承担了公司当年97.13%和1.00%的运力份额。

而考核承运商的KPI体系主要包括GPS可用率、计划执行率、出库及时率、返单及时率、交付及时率、商品车质损率、经销商满意率、经销商投诉率、合同履约率等。

对承运商的风控措施则包括资质门槛约束（如注册资本、车队数量）、赔偿责任界定、商业保险兜底、收取履约保证金、对承运商执行M+3个月的账期等。

总体而言，长久物流2016年上市之初的核心壁垒在于以“物流网络+信息系统+扁平管理”三大要素支撑起来的“小车队、大网络”的轻资产运营模式。这一资本市场钟爱的平台模式不仅在一段时期内保证了长久物流较为稳定的利润率，也凭借资金对未来规模持续快速扩张的正向预期使其一上市便获得了较高的估值溢价。

但“网络+外协”平台模式最大的短板在于质控，高端直客对此尤为看重。

2013年9月13日，上海突降暴雨导致长久物流承运的29辆宾利中16辆被淹，造成不同程度损坏。最终9辆退回英国销毁，7辆维修后经宾利授权经销商售出。

为此，长久物流实际赔偿大众中国公司涵盖车辆购置款（赔偿金）、财务成本、运费、保险费和销毁费等费用的金额合计高达6554.02万元，并于2013年末计提4000万元预计负债。

虽然事后长久物流通过退税、车辆出售、保险理赔等措施很大程度上缩小了风险敞口，完成了预计负债的结转，但这一事件仍然凸显出物流企业在服务高端客户时确保实现全过程质控及快速应急处置的重要性。

在梳理长久物流近年的公告后，也能发现这一转变。

从计划使用部分IPO募集资金购置160辆专门用于运输价值100万元以上新车的自有高端运输车，到响应国家“治超”政策陆续采购2450台自有中置轴轿运车，再到购入3艘二手滚装船服务于乘用车“出海”，租入9条汽车船开辟近海和沿江自营航线，长久物流为了更好服务于重要客户、加深与韩国现代旗下Glovis的合作，其资产正在变得越来越“重”。

2015年末，长久物流的固定资产合计约1.8亿元，而2023年6月底则已经增加至近12亿元。根据浙商交运的预测，长久物流内陆整车运输业务的营收占比将从2015年的95%降至2023年的66%，2024年则可能进一步降至55%。

2015年长久物流自述对标的可比公司还是长安民生物流、飞马国际、华贸物流和怡亚通，2024年初券商研报中的可比公司已经成了中远海特、中国外运、铁龙物流和招商轮船。

另外一个有意思的现象是，长久物流2011-2018年的效益逐年稳步攀升，2018年当年归母净利润曾达到4亿元左右的水平，期间均值也能达到2.6-2.7亿元的水平。

但2019年直到目前，年均利润不到1亿元，出现了断层式下跌，这其中除了“治超”政策、汽车销量下滑、公共卫生事件阶段影响的因素，恐怕和长久物流商业模式逐步由“轻”转“重”的阶段影响也不无关系。

长久物流曾在1996年采取过“以车队为核心”的自营运输模式，到2007年全面转向“以网络和路径为核心”的承运商运输模式，迅速实现了规模扩张，从众多个体承运商中脱颖而出。

如今，随着国内汽车产业结构调整和高端客户群的积累，长久物流再次尝试调整商业模式和经营业态，逐步加大运输车辆、滚装船等自有物流资产的配置比重，并通过投资并购来开辟“数据资产变现”和“电池梯次利用”这些全新的业务领域，力求营收来源更加前沿和多元化。

近日，长久物流公告了2023-2025年的新战略规划，意在通过整车事业部、国际事业部、新能源事业部的协同发展，进一步构建起底层物流基础设施。未来，相关举措是否能够顺利转化为更高水平的长期稳态利润，仍有待持续观察。

（声明：本文不构成任何投资建议）