全程运输，港口服务的角色之变

一系列的收购措施表明，马士基在实施全面的“端到端战略”，聚焦于集装箱物流业端到端服务的综合供应商转型。

目前，从相对传统的海上运输服务转向更多元的全程运输服务已成为全球众多船公司的共同发展趋势。

港口作为船公司物流链上的核心环节，随着航运企业业务模式的转变，传统港口服务也正面临挑战，需结合自身优势，与船公司共同打造可满足供应链需求的定制化服务，这也成为港口提高自身竞争力和吸引力的重要因素。

稳定港口服务质量 加强码头协同运营

如今，船公司对船舶准班时间的精度不断提升，从“天”到“12小时”再到“6小时”，加上其对货主运抵时间的承诺，更提升了船公司对抵港时间的要求。

对港口企业来说，不仅要在能力上满足装卸仓储需求，更多地要对接船公司作业系统、提升服务效率。港口的基建也不应盲目进行，应重点以提升码头效率和服务的稳定性为重点，在保障稳定性的基础上尽可能缩短码头的作业时间。

而自动化码头和智能化码头作为应用信息技术手段实现码头高效、安全、绿色运营的代表，成了近几年发展的重点和热点，无论是地方性的码头运营商还是全球码头营运商，均在探索自动化码头建设，如上海港洋山四期自动化码头、青岛港自动化码头的建设和运营。

全球最大自动化集装箱码头上海洋山港四期

2018年全球码头运营商迪拜环球（DP World）也推出了智能集装箱仓储系统，以缓解仓库拥堵和堆存时间过长问题，该系统使仓储容量增加2倍，同时作业时间缩短近30%，可以大幅提升码头的生产率。

目前自动化码头和传统码头效率究竟哪种更为高效，业内仍存在不同的声音。

自动化码头主要由电脑系统指挥，有其“刚性”特征，在港口发生不可预见的突发事件后，码头有可能难以“柔性”应对的问题。而这对于航运企业实施“准班”承诺服务而言，无疑带来了港口服务“不稳定”的风险，从而影响其准班性。

因此，港口与船公司在协同提高供应链稳定性的过程中，除码头装卸效率的保证外，同时应增强港口服务的稳定性，做好码头应对突发事件的应急预案保障，尤其对于自动化码头和智能化码头更应增强通过增加应急预案来实现柔性服务的保障。

同时，各自动化码头应继续推进技术的优化和改进，减少自动化码头系统的“不稳定性”，加强系统之间内的耦合。

另外，随着船舶大型化发展及抵港船舶时间的不均衡，使得传统码头泊位岸线的利用率有所下滑，大船等泊位、小船泊位空闲等情况时有发生，这对于港口岸线资源利用以及抵港船舶时间增加会产生影响。

为此港口区域内不同的码头运营商之间可以通过共享岸线、泊位、堆场、拖车等资源，进行优势互补、互惠互利，从而实现港口效率和港口竞争力的提升。

2018年底，中远海运港口与和记港口就实现了资源共享，通过在香港组建“香港海港联盟”，整合了香港的中远-国际码头、亚洲货柜码头、香港国际货柜码头和现代货箱码头等23个泊位资源，共享泊位、吊机和堆场等设施。

这一举措使得每年可减少29万次的码头来往运输、49%的地面交通流量，每艘船的平均等候时间亦可减少将近1个小时。

加强“数字港”建设 提升口岸监管精准度

航运企业要提供一站式、全方位的“门到门”服务，需要全程信息化数据监管体系支撑，而港口作为物流环节中重要节点，更应加快港口信息化、数字化建设，借助“大数据”、“物联网”等高新科技手段，建立互联互通的数字化创新信息服务平台。

一方面，港口应实现对各环节资源和货物的全方位监控、调度和指挥，实现数据、信息的准确交换与及时共享，提高港口物流运作效率；

另一方面，港口还应加强与海运物流价值链上下游包括船公司、海关、港务局、托运人、其他港口等各方面的沟通，进而实现无缝对接，将港口真正融入现代供应链运输之中。

与此同时，港口口岸系统应加强在数字化供应链模式下的监管水平提升，一方面提高口岸服务效率，另一方面通过数字化技术提升监管的精准度。

主动构建供应链服务 应对航企竞争

从近两年航运企业的战略可以发现，航运企业在加速沿产业链上下游拓展服务，2018年最典型的案例即马士基集团将其两个全球化的业务板块海运服务和供应链服务进行深度融合。

从这一举措不难看出，作为航运界的领头羊马士基，其战略发生了重大变化，海运服务作为了供应链服务的重要一环。未来马士基将把更多的精力投放于为客户提供更多样、全方位的供应链服务方案。

航运企业沿产业链拓展的第一步往往是更多地参与到港口运营服务。这使得航运企业和港口运营企业之间的关系从“客户关系”变成了“竞争关系”。港口作为陆上物流服务的集成者，其市场空间也在不断被航运企业争夺。

与航运企业相比，港口运营企业对于货源的掌控力相对较弱。因此港口企业应凭借陆上集成的天然优势，主动构建全程物流供应链服务，通过与海运供应链上下游的纵向合作，延伸港口服务、拓展产业集群，以创造新商业模式和价值，构建网络化的港口物流服务。