你加我税，我卖你碳 I 比亚迪出售碳积分额度“救赎”欧洲车企

比亚迪正在与欧洲汽车制造商进行谈判，以形成一个碳积分额度池，向他们出售碳积分额度，帮助他们避免欧盟对2025年排放的巨额罚款。

据路透社报道，中国电动车巨头比亚迪的一位代表周一表示，比亚迪正在与欧洲汽车制造商进行谈判，以形成一个碳排放积分池，向他们出售碳排放积分额度，帮助他们避免欧盟对2025年排放的巨额罚款。

比亚迪欧洲特别顾问阿尔弗雷多-阿尔塔维拉（Alfredo Altavilla）在意大利的一次汽车发布会上说：“我们正在谈判，进展顺利。“但他没有提供更多细节。”

今年早些时候，汽车制造商宣布建立两个联盟，一个是与电动汽车制造商特斯拉、Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴鲁建立联盟，另一个是德国梅赛德斯、Polestar、沃尔沃汽车和Smart建立联盟。电动汽车销量较低的公司可以与电动汽车市场领导者共享排放碳积分，从他们那里购买排放积分以降低其整体平均水平，从而节省数亿欧元的欧盟罚款。

汽车制造商必须在每年的12月31日之前通知欧盟委员会碳积分池协议。除了二氧化碳平均具体排放量、具体排放目标和注册车辆总数之外，集合参与者不得共享其他数据或交换信息。

1政策高压锅：欧盟碳法规下的欧洲车企困境

2025年1月1日，欧盟CAFE法规（Corporate Average Fuel Economy，企业平均燃油经济性）正式生效。这一法规旨在通过严格的碳排放标准推动汽车行业向低碳化、电动化转型。欧盟CAFE法规要求车企销售的新乘用车平均碳排放量降至93.6克/公里，超出部分每克罚款95欧元。若车企无法达标，还可通过购买碳排放积分额度或与其他车企“联营”分摊排放量来规避罚款。这一政策本为推动电动化转型，却因欧洲车企电动化进程滞后，演变为一场生存危机。 

CAFE法规最早于1975年在美国出台，旨在应对石油危机后的能源安全问题，通过提高车辆燃油效率减少对石油的依赖。欧盟的CAFE法规借鉴了美国的经验，于2019年通过(EU) 2019/631法规，并于2025年1月1日正式实施，目标是到2030年将温室气体排放量较1990年减少55%，到2050年实现气候中和。

欧盟CAFE的核心内容包括：

排放目标：2025年新乘用车平均排放量目标为95克二氧化碳/公里，新货车为147克二氧化碳/公里；2035年目标为0克/公里，等同于禁售燃油车。

惩罚机制：未达标车企需支付每克/公里95欧元的超额排放罚款，罚款总额可能高达160亿欧元。

激励机制：包括“超级积分”（ZLEV机制）、“生态创新”技术积分以及“联营机制”（Emission Pooling），允许车企通过合作共享碳排放配额。

其中联营机制允许车企通过组成“碳排放池”合并排放目标，帮助高排放车企通过与低排放车企合作达标。例如，特斯拉已与丰田、福特等车企组成联盟，共享碳排放积分。

数据显示，2024年欧洲电动汽车市场份额仅13%，远低于达标所需的25%。大众、雷诺等传统巨头面临巨额罚款风险，瑞银估计，大众需在一年内将电动车销量翻倍才能达标，但其2025年新车计划中缺乏主流电动车型。若无法达标，欧洲车企可能因罚款、减产或亏本销售电动车损失高达160亿欧元。

讽刺的是，欧盟对中国电动车加征最高35.3%的关税，试图保护本土产业，但欧洲车企为达标却不得不向中国竞争对手购买碳排放积分额度。比亚迪、上汽等中国企业凭借低成本电动车型和完整供应链，成为碳排放积分市场的主导者，比亚迪、奇瑞、上汽等中国厂商在纯电动车领域具有显著优势，其车队平均碳排放量远低于欧盟标准，因此可以积累大量富余的碳排放积分。

2比亚迪“碳积分池”撕裂欧洲气候雄心与产业现实

比亚迪此次提出与欧洲车企共建“碳积分额度池”，本质是利用欧盟规则和自身产业链优势，将环保压力转化为市场权力。根据欧盟规则，车企可通过联营机制合并碳排放数据，高排放企业向低碳排放企业购买信用额度。此前，特斯拉已通过类似联盟（成员包括Stellantis、丰田等）获利超10亿欧元。 

比亚迪依托自研磷酸铁锂电池（刀片电池）和垂直整合的供应链体系，单车成本比欧洲车企低20%-30%。其2023年全球新能源汽车销量突破300万辆，规模效应进一步摊薄碳排放强度（每万元营收碳排放0.204吨，同比仅增7.78%，远低于总排放增速）。

在欧洲，比亚迪已在匈牙利塞格德建设电动车工厂（2025年投产），并计划在法国、德国等地设立产能基地，本地化生产不仅规避关税壁垒，还可利用法国核能电力降低碳排放强度，从而积累更多碳积分。

欧盟《新电池法》要求2027年后出口欧洲的电池必须提供碳足迹声明，而比亚迪通过自建电池回收体系（年产能1.3GWh）和绿色供应链管理（如使用甲醇燃料运输），已构建全生命周期碳减排能力。法国、匈牙利等国为吸引比亚迪设厂，承诺提供清洁能源和碳积分补贴。例如法国以核能支持生产，使比亚迪电动车更易满足欧盟碳中和标准。欧盟关税未能遏制中国电动车竞争力，反令欧洲车企更依赖中国技术。

2023年比亚迪温室气体排放总量达1234万吨（同比激增53%），但因其电动车销量占比极高，车队平均碳排放远低于欧盟标准，碳积分盈余显著。若参照特斯拉模式（碳积分收入占营收3%），比亚迪在欧洲的碳积分交易收入或达数亿欧元。

欧盟2025年碳排放目标（乘用车93.6克/公里）迫使车企至少20%销量为纯电动，但欧洲市场电动化率仅14%，欧洲车企亟需通过联营机制购买碳积分。梅赛德斯-奔驰虽与吉利系（沃尔沃、极星）结盟，但其电动化进度缓慢（2023年欧洲电动销量占比仅12%），仍需外部积分支持。

特斯拉通过碳排放联盟已吸纳Stellantis、丰田等车企，2023年碳积分收入达17.9亿美元。比亚迪若成功组建欧洲碳积分池，或将复制这一模式，甚至挑战特斯拉的碳积分定价权。若特斯拉-比亚迪形成双巨头格局，欧洲车企或沦为“付费用户”。

比亚迪的碳积分池谈判，暴露了欧盟气候雄心与产业现实的撕裂。若欧盟无法在技术自主与开放合作间找到平衡，这场博弈或将加速全球汽车业“中升欧降”的格局定型。 

资料来源： 

1.https://k.sina.com.cn/article_1911132352_71e990c0001018u68.html 

2.https://i.gasgoo.com/news/70382707.html

3.https://news.qq.com/rain/a/20210209A015XG00

4.https://www.21jingji.com/article/20240909/herald/c6daccbc28694770b35c2d367ab79761.html

5.https://so.html5.qq.com/page/real/search_newsdoc3">