写在西部陆海新通道标志性工程启用之际

这是西部陆海新通道建设中“打通瓶颈”里程碑工程，也是北部湾区域多式联运系统的赋能工程，更是新时期交通设施服务与物流发展的示范性工程！我们可以通过这个工程的投产运营，从中理解交通强国战略指导下基础设施与物流发展的内在关联，厘清以物流通道发展带动设施能力提升的关系。

北部湾港主要包含钦州、北海、防城港三个港区，长期以来作为国家西南出海大通道的重要陆海节点，但是发展水平滞后于我国南部和东部港口群。其地理位置和未来潜力，决定了北部湾港口群必将在“一带”和“一路”的连接线上起到贯通南北的陆海枢纽作用。

西部陆海新通道在筹划之初，曾经在选择北部湾地区哪一个港口作为陆海新通道的主力港口进行过深入的讨论和分析。我们对钦北防三港做了大量的调研、分析和比对。从铁路设施能力看，防城港港是北部湾的老港，吞吐量最高，资源条件丰厚，拥有86公里铁路线，港区内还有两个调车场，是我国港口中绝少有的铁路资源，且具备进港铁路，铁路装车数量占了南宁铁路局的一半，航道条件也是最优的。钦州港是相对年轻的港口，但相比于其他两个港区，钦州港更具备后发优势。一是集装箱港口作业能力最大，8个泊位，253万TEU的通过能力，都为三港最高。二是具备较宽阔的港口后域空间，适合发展临港物流和临港贸易聚集，没有明显的港城矛盾。三是具备保税港区和多项指定口岸资质，进境粮食指定口岸、进境水果指定口岸、进口肉类指定口岸、汽车整车进口口岸。但是钦州港的海铁联运设施是明显短板，钦州港海铁联运共有三个可利用的铁路货场，分别为勒沟作业区专用线、沿海铁路货场和钦州港东站。钦州港东站离港区最近，只有2公里，有大片空地可用于新建和扩建铁路场站，但三年前这里只是广西沿海铁路通向港区的线路尽头，有一条450米的作业线，无法实现整列装卸作业，只有一台集装箱正面吊，提供少量的集装箱作业。通道一旦发展，钦州港东站及其配套集装箱堆场能力将成为这条重要战略通道的“卡脖子”之处。

研究分析的结果，最终还是选择具备港口和航运潜力的钦州港作为西部陆海新通道的一级枢纽，承担中国西部大部分地区连接东盟的陆海走廊的主要海铁换装节点，将防城港港和北海港作为一级枢纽的两翼，形成“品”字形的结构，通过对集装箱航线归集，开通防城港和北海联通钦州的穿梭驳船，做大钦州的集装箱吞吐量。

西部陆海新通道筹划之初，广西壮族自治区政府和参与通道建设各方对于建设钦州东站的铁路集装箱中心站很快形成高度共识，该建设项目纳入西部陆海新通道第一且重要的建设工程。过去的两年中，广西壮族自治区北部湾办亲自统筹，以较高的建设效率在陆海新通道开通运营的一年多时间内便投入了运营。依据我们掌握的行业情况，钦州铁路集装箱中心站的从需求提出到完成建设开通一期运营，创立了同类项目建设效率之最。项目一期投入运营后，铁路集装箱年装卸能力由每年15万TEU跃升至105万TEU，装卸车能力由现在的每天4列提升至20列以上。

此项目在提出需求、投资建设模式、运营水平等方面，都是顺应了西部陆海新通道发展的需要，以实践成果回答了重大基础设施建设中一些关键问题。一是以新型国际物流通道发展需求为导向，确定基础设施投资方案。以明确的物流服务需求为建设目标，避免出现以建设任务为导向，忽略需求，项目建成后长期晒太阳的尴尬局面。2017年策划西部陆海新通道时，北部湾三个港区合计的集装箱吞吐量只有180万TEU，2018年集装箱吞吐量308万TEU，实现了连续两年两位数增长，其中钦州港最为突出，2018年完成集装箱吞吐量226.5万TEU。钦州港过去常年集装箱吞吐量不足百万标箱，仅在今年5月份，就累计完成集装箱吞吐量101.3万TEU。快速增长得益于快速发展的西部陆海新通道。到今年五月份，西部陆海新通道海铁联运班列已累计开行近1100列，今年就开行了437列。这些客观的需求，都会让新建成的钦州铁路集装箱中心站呈现欣欣向荣的景象。

二是实现国际物流通道建设的“集体行动”。多利益主体协同合作是西部陆海新通道的建设模式。在项目筹划初期，我们曾经提出“积极协商沿海铁路公司，创新北部湾港集团与沿海铁路公司的合作模式，扩大钦州港东站铁路货场的装卸及堆场能力。”的具体意见。随着合作圈的不断扩大，更多势力加入进来，形成了今天这种共建共享的局面。该项目的投资建设包含了地方政府和多个市场主体。项目运营主体是中铁联合国际集装箱广西有限公司，该公司由六方股东组成，分别是中铁联合国际集装箱有限公司、广西沿海铁路股份有限公司、广西北部湾国际港务集团有限公司、PSA中国陆港私人有限公司、中远海运集装箱运输有限公司和广西钦州临海工业投资有限责任公司。运营主体的股东负责投资建设，加上地方政府的扶持资金。这些市场主体是西部陆海新通道的推动者、参与者和受益者。该项目诠释了西部陆海新通道共建、共享的实质。

三是要符合多式联运装备迭代升级的发展趋势，以智能化的手段提升枢纽能力。钦州集装箱中心站一期工程开通了，下一步将要突破海铁联运的最为困难的“中间一公里”，联通中会带来更多挑战。一是如果采用从中心站直通港区的铁路线的港前站方案，势必会影响既有港区作业；如果不能联通进港区，短驳损失不可避免。这是许多港口增加铁路换装设施时，都会面对的棘手问题。二是海铁之间的物理联通不能完全解决信息联通，只有信息联通，才能解决海铁之间信息流指挥物流作业，提升物流效率的目标。三是我国港口正在进入迭代升级，智能化无人港口成为下一阶段发展的“领航者”，铁路场站传统的作业方式如何与钦州港这样年轻的港口衔接，构建全面智慧化的海铁换装系统。据悉，该项目的下一阶段正在按照“钦州铁路集装箱中心站成为集装箱智能和花园式场站相结合的试点”的目标在推进，运用“互联网+海铁联运”模式形成西部陆海新通道的集装箱物流结算点。

我们认为，下一步要重点解决“中间一公里”的智慧化，才能衔接海铁两端的智慧化。该项目可通过尝试智能空轨集装箱集疏运系统，以智能化的技术手段，同步实现智能港口、智能转运、智能场站的海铁联运无人作业系统，将会发挥该项目对促进行业进步更大的价值。