京东的物流变为“京东物流”需要翻越三座大山

     从ID公布的官方数据看，京东物流非京东平台的物流服务收入同比增幅超120%，从2017年独立以来，一直保持高于100%增幅上涨。而今年年初东哥的“兄弟宣言”和一系列举措，都瞄准了京东的自营物流体系全面地“一体化开放”。然能否成功，究竟绕不开JD的本色基因和市场格局。

■ 以下为公众号观点：

1、京东前期成功地通过“仓干配一体化”模式在市场上形成了差异化竞争优势

（1）京东把自营和平台卖家的货物集中存放于其自营仓库

观点：一方面对于京东，可实现仓储成本的规模经济并可实现较高的仓库利用率和对平台卖家较优的仓储收费收入；一方面对于客户，由于减少了仓库投资的成本愿意委托京东进行仓储管理。虽然京东物流单纯快递配送业务可能不赚钱，但会通过仓配一体化形成的前置仓储费和供应链账期弥补。

（2）货物出仓后的统一配送成本低于卖家从单个仓库统一发货；通过干线网络，统一在京东部署的中心仓之间进行调配

观点：京东物流之所以能成为阿里通达系和顺丰系以外的第三极，主要得益于其为自营平台产品和第三方卖家提供的覆盖全国、全品类的仓干配一体化服务，而另外两大专业快递群主要提供物流服务是配送服务，仓配一体业务比重小。

（3）前置仓模式（即以大数据为基础建立分布式仓配体系）：通过京东商城销售的大数据库，在客户下单前预测某地出货量，可以提前在相应的大区仓库铺货，大大缩短了整体物流时间，改善客户体验

观点：

1）京东“以仓代运”的物流模式核心在于：减少货物运转次数，提升直接到达终端消费者手中的运营效率。即：实现货物从工厂生产出来甚至还没有生产的时候就已通知厂家，每个库房需要发多少货；第二次搬运就是从库房搬到消费者家里，或者配送到线下门店。

2）京东供应链预测系统在整个京东体系中处在最底层，起到一个支撑的作用，支持上层的决策优化系统，而决策优化系统利用精准的预测数据结合运筹学技术得出最优的决策，并将结果提供给更上层的物流业务执行系统直接使用。

（4）自建物流撑起了京东的市场规模，也撑起了自由现金流

观点：京东自建物流的独特性在于，不仅为潜在进入者设置了更高的进入门槛，更因为仓干配体系而具备了一定的垄断属性，并且边际成本逐年降低。

2、“收入端拓展困难，成本端结构变化，第三方商户持续增加”促使其向“一体化开放”模式转型

（1）收入端拓展困难

    2012年，京东物流即开始对平台商家开放，开始京东物流业务的发展极大依赖京东商城的喂养，目前京东物流的平台商家渗透率仅约20-30%。同时，2014年与2018年相比较，京东营收增速已经从66%下降到了28%，呈现出了逐年下降的态势，对于物流业务带动下降。

观点：京东物流试图通过增加揽收单量，以外部收入来解决长期以来的亏损困局，也许可行，但还需要改变顶层设计并追加相关投资，并整合好京东现有的合作伙伴和供应链资源。但是，在用户流量（虽然与腾讯战略合作，但无社交入口和应用）和商品层面尚未建立起差异化优势，在争夺三四线市场网购“边缘用户”中又稍显吃力。

（2）成本端结构变化

    客单价持续下降（过去八年下降了70%，主要是因为积极拓展图书、百货商超、生鲜等毛利率更高、客单价更低的商品导致的）掩盖了每单履约成本（从20多降低到了10元）的持续下降，表面上履约费用率持续上升。

    仓储租赁成本以及员工工资的持续上升，在京东物流成本中，仓储占成本结构的比例约为40%、配送占60%；京东物流由于自营模式，所以返回车辆装载率低，货品不断的从中心仓拉到区域分仓，再派送给用户。

观点：

1）自建物流未必导致效率低、成本高甚至拖垮京东，只是货品种类限制导致每单成本无法短期内下降，若拓展三十块以下的客单，则难以覆盖自建物流的成本；而物流模式开放最显而易见可以平摊自营物流成本的方式，可以将闲置的运载能力释放出来提高利用率；

2）虽然京东通过自建仓储以及科技投入（融资主要投入方向，大规模自动化仓库）将履约费用率维持2011年的水平上，但是在短期内（五年内）很难看到规模优势下的费用率下降；

3）配送部分只能靠人一单一单的送，所以只能通过订单密度的提升来降低配送成本，因而有了东哥年初鼓励小哥揽件的发文。但由于个人发件用户分布覆盖面广且非常分散，需要非常大的人力投入，致使人力成本占到揽件环节总成本的85%以上，所以又导致了京东物流调减社保及五险一金的动作。

（3）第三方商户持续增加

    随着第三方商户的入驻，“仓干配模式”的比例在下降，所以第三方物流的客户体验相较于自营物流打折扣。

观点：京东从客单价较高的中高端3C产品起家，

1）决定并支撑了其自营物流体系的发展当时货值导致了客户需要高品质、高时效的物流服务，对于高价格考虑其他损失成本愿意接受；当时移动支付尚不普及，京东物流的货到付款是独家优势；与第三方快递合作不仅回款期长且存在卷款跑路的风险。

2）自营SKU已扩张到300万以上，自营物流还能保持较高库存周转率、售罄率，以及较低的损耗，成本没有失控，效率依然在不断的提升。

3）另一方面阻碍了平台流量商品业务（例如：阿里擅长的服装、化妆品等女性用品，以及拼多多擅长的高频普通生活用品）的发展，京东物流的模式体系很难适用“流量业务发展”。

3、“一体化开放”模式成功转型需要翻越三座大山且难度颇大

    京东物流公布的战略方向：依托自建物流服务全链条（全国仓配网络、自有干线运输车队、自建城配等），围绕客户需求提供“积木式”的能力输出（如仓配一体、冷链物流、大件物流、国际供应链、物流云、供应链金融等）。

（1）电商件市场需要翻越“阿里通达系”这座大山

    京东物流主要服务于B端电商卖家，主要竞争对手“阿里通达系”除了电商件还有非电商件，客户包括电商卖家、商务客户和个人用户。注：阿里通达系电商件约占7 成，非电商件占3 成。

观点：

1）其实“一体化开放”模式最适于针对的客户群体是有仓配需求的第三方卖家（如唯品会、聚美优品，甚至天猫），这也是双方的主要竞争市场。但该类客户是阿里通达系最后的“命根”（据说今年阿里的最核心战略就是“打东打拼”），无论从成本上、资本上以及技术上，京东都不占优势。

2）相反，过往京东物流所仰仗的以时效为核心的体验优势被“阿里通达”体系迅速追赶：阿里通达系用户体验提升仍然在敏感区间（从2-3天到次/当日达）；而京东物流的时效提高进入了用户相对不敏感的深水区（部分地区从次日达到当日达；当日达已经逼近快递极限，定时达成本飙升、需付费），用户实际感知的差距将持续收窄。

3）随着快递物流行业结构优化，竞争格局基本稳定后物流企业必然选择涨价，回到合理定价范围，提升对外报价会是必然，届时京东物流所具有的成本优势将逐渐体现。

4）对于京东物流和阿里通达系而言，京东物流抢占市场、寻找增量的时间取决于阿里通达系的自营物流建设周期（据测算为2年）和低价走量策略所能支撑的时间，能不能在这段时间内获得有效的订单规模并充分发展供应链管理业务是京东物流能否最终成功的关键。

注：天猫超市的发展受制于物流配送体验的承诺，所以没办法承受巨大的流量导入，阿里通达系高端服务需求欠缺影响用户体验。

（2）商务件市场需要翻越“顺丰系”这座大山

京东物流采取“区域仓-前置仓-末端配送”的仓配模式（零售人的思维：如何精准、快速地满足客户需求）；顺丰则采取“末端-分拣中转-干线运输-分拣中转-末端配送”的端到端分拣中转模式（物流人的思维：如何快速、高效地将服务交付于客户）。

截至 2018 年 12 月 31 日，京东在全国运营超过 550 个大型仓库，总面积约为1200万平方米，同一截至时间，顺丰在全国拥有170个不同类型的仓库，面积近177万平方米。粗略从面积来看，京东的仓储规模接近顺丰的6.8倍。

观点：

1）顺丰系统已经基本垄断收派网点、中转场、干支线、航空枢纽等“商务件”核心资源，还有手握 50+ 架飞机的强大运力；京东物流虽然给了小哥很大的激励措施，但几乎很难在顺丰优势的B端商务件发力。

2）物流模式迥异在于运营根本思路不同：京东物流强调将货尽量放到离消费者近的地方，其物流运营逻辑完全从一个卖家的角度出发；顺丰则重视提高货运速度，通过航空运输、自动化分拣、运输线路动态优化等措施提高运输速度和分拣效率，最终提高物流时效。因此，京东物流的模式更适合大中型商家业务，而顺丰端到端的物流模式则更适合中小型商家及个人件业务。京东作为自营物流，想从顺丰的口里抢一杯羹，不管是时效和还是用户沉淀上都是比较难的。

（3）本身需要翻越“自营与平台模式天然矛盾”这座大山

观点：

1）虽然京东物流正在走向开放，但京东物流依然是优先服务于京东自营及京东第三方卖家的委托物流需求，即“第二方物流”。从历史发展看，鲜有第二方物流公司最后成为卓越的综合物流服务商。例如：海尔的日日顺、美的的安得物流、国美的安迅物流等。

2）京东自己掌握着大量的商流数据，而又将自己的物流开放出去，客户担心的不是京东物流的服务质量和成本，更担心的是同行的信息和数据安全。

3）京东若想将物流模式成功转型，可能必须像阿里当年淘宝、天猫分家时候那样“壮士断腕”，将“自营和平台”两种模式拆分：一边要京东物流产品线自建自营，做高端服务，对标顺丰；一边要京东物流产品线做加盟模式，做中低端，对标“阿里通达系”，而且必须股权多元化、品牌去京东化。