李鹏：建设全国统一的综合交通运输网络体系（1995年讲话）

1996年1月，李鹏总理、吴邦国副总理和交通部部长黄镇东在港口考察。

1996年11月23日，《中国交通报》一版刊发李鹏总理署名文章《建设全国统一的综合交通运输网络体系》。全文如下：

交通是国民经济的基础产业，也是促进社会发展和提高人民生活水平的基本条件。自古讲衣、食、住、行，现在还要加上用。现在大家对交通的重要性有足够的认识，知道“要想富，先修路”。发达地区改善投资环境要修路，不发达地区脱贫致富更需要修路。城市交通拥挤，严重妨碍居民的工作与生活，也迫切需要修路，改善交通状况。因此，在“九五”和未来15年，我国交通运输事业必须有一个大的发展。

我国交通的发展应该以铁路为骨干，公路为基础，充分利用内河、沿海和远洋运输的资源，积极发展航空事业，形成各具不同功能、远近结合、四通八达、全国统一的综合交通运输网络体系。交通运输建设要充分发挥中央和地方两个积极性，进一步深化交通运输体制改革，促进交通运输事业的健康发展。

关于铁路运输

“八五”是建国以来铁路建设发展最快的时期。老的限制口有的已经缓解，有的甚至出现能力富余，同时又产生了一些新的限制口，总的情况是运力的短缺和富余并存。解放初，我国铁路营业里程是2万公里，“八五”期末可突破6万公里，铁路建设成绩很大。衡量铁路运输能力，不能单纯看铁路线长度，还要计算运输量。只看长度这一个指标，容易过分重视上新线。我国铁路营运里程在5万公里左右徘徊的时候，通过蒸汽机车更换内燃机车、电力机车、安装自动闭塞等一系列技术改造措施，扩大了通过能力，增加了运输量，提高了铁路利用效率。铁路复线算一条线还是两条线？很显然按运输能力，只算一条不够合理。铁路单线不加自动闭塞通过能力一般不足1000万吨，加自动闭塞一般可达1500万吨以上，复线自动闭塞通过能力可达6000万吨以上。同样是一条铁路，复线加自动化装置的运输能力是普通单线6倍。所以单纯计算营运里程是不合理的。用两个指标，即营运里程和运输量，就可以看出铁路有很大的潜力。

还有一个指标是平均每公里铁路的运输密度。根据测算，我国铁路的运输密度即平均每公里通过运量近3000万吨，是世界上最高的。这除了说明我国铁路效率高以外，还说明几个问题：一是我国国土辽阔，大量货物需要长距离运输；二是资源分布不平衡，资源性产品运输量大。过去是北煤南运、南粮北调，现在是西煤东运、北粮南运、西棉东运。山西、陕西、内蒙古的煤从西向东，东北的粮食向南方，新疆的棉花从西向东部沿海运，这就形成了我们的三大运输线。还有一条是北油南运，现在是以管道为主。新疆石油开发出来，还有西油东运的问题。三是经济发展水平低。经济发达国家运输的货物价值高但重量小，我们运输的货物初级产品多，价值低但重量大、体积大。这三个原因造成我们的货物周转量大。美国修东西铁路干线的时候，也主要是把西部的资源运到东部。

从客运看，过去主要是人员公务性质的流动。解放初是大军南下，以后是大学生全国统一分配，支援三线建设，还有学校院系调整和搬迁，两地分居造成的探亲，形成客运的主流。现在情况有了一些变化，客运是公务出差、谈生意和旅游的旅客多了，加上民工潮。每年春天上海人到苏州扫墓也兼有旅游的性质，客运量很大。民工潮是一个很大压力，单一个春节就达3000万人。今年政府管了一下，实行民工有序流动，效果很好，说明管一管确有必要。

总的概念是我们的铁路利用效率高，一年完成货物周转量12000多亿吨公里，旅客周转量3600亿人公里。有一个国际组织，要开会推广铁路私有化经验，说铁路一私有化，效率就提高，就扭亏赚钱了。我国的代表把中国铁路运行指标一讲，充分证明铁路私有化也不见得比国有化好。关键还是看有无货源和客源，决定于市场。

安排“九五”计划铁路建设规模，先要看铁路货运弹性系数多少，有多少东西需要运输。根据测算，“九五”时期要增加1.3亿吨煤、5000万吨矿石和冶金产品、1000万吨油、1000万吨粮食和100万吨棉花。棉花重量不大，但占用车皮多。再就是看分布，应上哪几条线，这取决于物资往哪里运。西煤东运主要是四个通道，第一条铁路是大秦线，已经完成；第二条从陕西神木到河北接京九线，到黄骅港，是新建铁路；第三条从山西侯马到山东日照，正在建设铁路复线；第四条西安到四川，是新建铁路，把陕西煤经过安康进入四川。宝成复线也是解决陕西煤到四川的问题。南昆线正在建设，是“九五”的重点。昆明到北海，使西南有一个出海口，不仅是布局需要，还有利于西南经济的开发。昆明到大理是旅游线。内昆铁路，由四川宜宾到云南红果如果建成了，进出四川就方便了。西北主要是建设宝鸡至兰州复线或宝鸡至中卫复线。塔里木油田开发以后，开始经过兰新复线运出来，油多了还得铺输油管线。修建南疆铁路对于保证新疆的石油、棉花运输有很重要的作用，又有利于开发南疆和保持南疆稳定，要很快安排建设。哈尔滨到大连电气化一定要建。北京到上海的高速铁路，从长远发展看是有必要的。什么时候建，还要根据需要与可能，但可以先做好前期准备工作。京九线建成通车，南北通道就缓和了。津浦线以后主要搞客运和运高档货，京九线可以多分流运煤炭。晋东南和阳泉的煤可以通过京九线供应江西、福建、广东，东南沿海一带用煤仍靠海运解决。“九五”时期的铁路建设应保证重点。首先，使已建成的新线配套完善，达到设计能力，保证安全运输，如兰新复线和京九线。其次，应集中力量搞好正在建设的新线，如南昆线、西安安康线、神黄线等。再次，进一步对老线进行技术改造，建设复线、电气化和自动化，以提高老线运输能力。大连到烟台的铁路轮渡，经济效益较高，可以考虑实施。在“九五”期间乃至后10年，铁路运输仍然是全国交通运输网络的骨干。按照0.3的弹性系数考虑，到本世纪末铁路货运量将达到18亿吨。

“九五”期间建设铁路，哪些是重点，哪些是一般，哪些从长远看应该建设，但“九五”只能作前期工作，如京沪高速铁路、西安到南京、洛阳到湛江、进藏铁路都属于这一类，要规划好。

关于公路建设

“八五”期间，全国公路建设有了很大的发展，公路里程可增加11万公里，全国公路总里程将达到115万公里。公路等级和质量也有很大的提高。高速公路达到2100多公里，一、二级汽车专用公路1万多公里。部分国道干线公路拥挤状况有了改善。基本上实现了乡乡通公路。贫困地区和民族地区的公路建设也取得了显著成绩。

“九五”期间要加快公路建设，新增里程保持在11万公里，其中高级公路增加一倍左右，逐步建成贯通全国南北、东西的公路干线网，先形成几条通过能力大、规模效益好的快速运输大通道，如北京至珠海、同江至三亚、重庆至湛江的纵线，连云港至新疆霍尔果斯、上海至成都的横线等等。“九五”时期公路建设要有新的特点，以提高水平为主，加大高等级公路的比重。同时，要加强中西部地区公路建设和县乡道路建设。

全国性的公路干线网国家有了统一规划，要调动地方积极性来共同实施。高速公路建设要以经济发展水平和实际需要以及一定的车流量为依据，防止盲目地上。现在，铁路短途运输比重还很大，不合理，要进一步发挥公路在这方面的作用，特别是要发挥公路运输中转环节少、能够门到门服务的优势。公路建设资金来源的主要渠道：一是养路费；二是车辆购置附加费；三是公路建设基金，客车在票价里加一点，货车每吨公里加一点，这一块现在由各省自定，应该逐步加以规范。不足部分利用国内外贷款。从经济效益看，除了大型桥梁和高等级公路通过收费可以把贷款还上，一般公路是社会公益性事业，投资很难收回来。公路建设要以地方为主，资金取之于路，用之于路。要注意解决断头路问题，国家出一点钱，两边地方各出一点钱，三方一努力就接上了。只有这样，公路建设才能加快步伐。

现在公路上拖拉机和农用柴油车跑运输的问题值得重视。一是浪费燃料，同时造成交通堵塞；二是损害路面，虽然胶皮轮好一点，但对路面的破坏比汽车大得多；三是降低行车速度，影响公路利用率，如果车速从30公里提高到60公里，一条路就变成了两条；四是不安全。在交通繁忙和拥挤路段，不能让拖拉机上路。最近一个时期，在原来拖拉机基础上发展起来的农用柴油车，效率要好一些，但仍然是一种高耗能运输工具，从长远看，应逐步为价格低廉的农用汽车所代替。这应作为一项产业政策，逐步加以实施。

1996年8月30日，李鹏总理接见中远集团船员代表。

关于水运建设

“八五”期间沿海主要港口将建成泊位280多个，其中万吨级以上深水泊位100个，深水泊位总数可达400多个，沿海港口总的吞吐能力达到7亿多吨。集装箱和滚装船等现代化运输系统有了较大的发展。压港压船的现象大为缓解。总的看，沿海港口的合理布局大体形成了。

“九五”期间，中级以上码头泊位和吞吐能力都要继续增加。重点是建设能源、集装箱、重要原材料装卸泊位。要不断完善与提高装卸能力，提高效率，降低成本。上海组合港方案要尽快定下来。利用宁波港的方案，我看是比较现实的。解决长江口拦门沙，提高长江口航道大型海轮的通过能力，是一个很好的方案，但同时又是一个工程浩大、有一定风险的方案，要继续认真论证。总之一句话，上海港口能力不解决，浦东也发展不了，这是问题的关键。大的国际性经济中心必然是货物集散地，必须有大的港口，要能够开班轮，随时接纳、装卸第三代、第四代集装箱船。只有这样，上海才能成为国际性的贸易中心、航运中心，带动长江流域经济的发展。深圳盐田港是为香港分流，它的三期工程由自己搞，但不能、也不必要代替香港的作用。

粮食要有专用码头、专用仓储设施。我们要从国外进口一些粮食，调剂余缺和品种，还要考虑东北粮食南下。目前东北粮食进关主要靠铁路，但海运也是一条重要渠道，而港口能力还不够。在重要港口和铁路口上都要建设粮食仓储设施，以发挥国家储备粮的作用。

沿海运输的主要任务是运送能源、原材料等大宗物资，如煤炭、铁矿石、石油、粮食、棉花、化工原料、木材、钢材等。

到2000年，煤炭陆水联运能力可能接近1.8亿吨，问题是中间环节太多。山西煤上路是100元／吨，到上海就要300元／吨，秦皇岛倒煤的单位和个体户不少，说什么“倒煤”就不倒霉，不“倒煤”就倒霉。要提倡煤矿自主经营，煤出矿就实行联运，一票到货主，大力减少中间盘剥。成立几个大的煤炭运输公司，采取陆水联运形式，把运输价格压下来。煤的用户是三大块：电厂、钢厂和民用。其中，电厂和钢厂用煤是一票到底。民用煤每个城市都有民用煤公司，为什么叫中间环节去倒？大的用户直接供货，小的用户搞些市场竞争，把煤销价降下来。

内河运输具有运能大、能耗小、成本低、占地少、对环境污染比较轻微的好处。我国发展内河航运的潜力是很大的，但没有得到很好开发。内河航运与其他几种运输方式比较，是最为突出的薄弱环节。发展内河航运要坚持水资源综合利用的方针，充分发挥中央和地方两个积极性，加大对内河航运建设的投资力度，有重点地解决关系全局的重大项目。“九五”期间，要以整治提高航道等级为重点，集中力量建设长江干线、西江干线、京杭运河（济宁杭州）水运主通道和长江三角洲、珠江三角洲航道网，形成“两横一纵两网”基本贯通的格局，以进一步扩大内河航道的通过能力，发展干支直达、江海直达运输。

远洋运输，在扩大对外开放，加强国际间的经济技术交流与合作方面具有举足轻重的作用，我国进出口贸易物资的90％以上是通过远洋运输完成的。改革开放以来，我国远洋运输事业有了很大发展，现在全国从事国际航运的船舶运力已达到2350万载重吨，居世界前茅，集装箱船队居世界四强之列。其中，中国远洋运输（集团）总公司的船舶运力达到1700万载重吨，是世界上最大的航运企业之一。我国不仅结束了靠租外国船运输外贸物资的历史，而且还有能力承揽第三国货物，为国家创收一定的外汇。我国在资源上有两大缺口，一是石油，二是铁矿石，要利用国内国外两种资源，利用国外资源离不开远洋运输。今后我国的对外贸易还会继续有大的发展，远洋运输要适应形势的需要，作出新的更大的贡献。

注：这是1995年4月5日李鹏总理在听取国家计委、铁道部和交通部汇报“九五”计划和2010年远景目标时的讲话。