德邦落单

今年49岁的德邦股份创始人崔维星有个目标——要带领公司冲到快递第一阵营。他说：“德邦肯定要做一线，不做一线就没有活路。”可惜，梦想与现实的差距总是巨大的。

眼下的德邦与目标的距离不仅没有拉近一步，反而越来越远。在经历了高调转型、高管持续出走后，如今摆在上市一年多的德邦快递面前的是二级市场的低谷时刻。

半年前，当被问及德邦200亿元的市值是不是被低估了时，崔维星坦然地说，200亿元的估值是合理的，因为公司正在面临转型，从零担快运转到快递导致毛利率比较低。那时，他应该没有想到这个估值不是底部，德邦还会继续向下滑。

11月8日，德邦股份股价依然保持着下滑态势，报收12.14元每股，跌幅0.41%，总市值116.54亿元，不到最高峰时的四成，与半年前相比又少了好几十亿元。放眼到整个快递行业，在7家快递上市公司中，德邦是今年以来唯一一家股价出现下跌的企业，年初至今的股价跌幅达到了25.45%，而其他六家的涨幅均超过20%。

投资德邦的股民眼里是含着泪的，有超过一半以上的股民忍痛投票看跌德邦。机构同样如此，11月7日，与德邦股份同名的德邦证券发布研报称，德邦快递收入成本双双走高，四季度业绩压力较大，将下调公司评级至“中性”，给予公司2019年PE33倍，合理价格区间为11.96-13.25元。而一周前，德邦股份刚刚递交了三季度业绩答卷，显而易见的是市场并不满意。

一家公司的业务好不好，用户是最有发言权的，在这方面德邦做得并不好。11月4日，国家邮政局发布的《第三季度快递企业公众满意度报告》中，7家已经上市的快递公司里面，顺丰速运得分最高在80分以上，中通、韵达、圆通、申通、百世排名次之，德邦则拿了最后一名。

无疑，不管是从二级市场的股价表现还是业务层面来看，德邦已经从“上市快递军团”中掉队了。这个曾经信心满满地从快运杀入快递行业的搅局者，目前已经陷入了亏损的泥潭，转型之路走得颇为艰难。

业绩指标不好看

从德邦发布的三季度财报来看，其业绩表现单看数据还可以，但仔细研究却并不如意。

今年前三季度德邦股份的营收还不错，继续保持着两位数增长，同比增长14.93%至184.47亿元，不过，衡量赚钱能力的净利润指标却不乐观，只有1.12亿元，同比下降75.70%。这已经是该指标连续三个季度出现下滑，这里面还有政府补贴的贡献，如果扣除数据更难看。

前三季度，德邦股份从政府手里拿的补贴有1.97亿元，如果扣除该指标和其他主营业务之外的损益，德邦扣非归母净利润是亏损状态的，为-9211万元，同比转亏182.82%。这是今年以来德邦继二季度实现130万元的微弱盈利后，出现的又一次亏损。

德邦业绩的不如意无法归咎到行业身上，因为同行业的其他公司三季度财报都还不错。圆通2019年1-9月营业总收入为216.16亿元，同比增长16.07%；实现归属于母公司扣非净利润为13.41亿元，同比增长11.27%。韵达前三季度实现营收242.53亿元，同比增长162.26%；扣非净利润17.9亿，同比增长26.61%。

此外，申通前三季度实现营收156.56亿元，同比增长41.01%；扣除非经常性损益的净利润为10.49亿元，同比增加16.89%。顺丰前三季度实现营业收入787.70亿元，同比增长20.37%；实现归属于上市公司股东的净利润43.11亿元，同比增长44.77%。

从目前已经发布财报的5家公司来看，德邦的营收和利润表现与其他几家已然不在同一水平线上了。对于此次的亏损，德邦在财报中解释称，三季度成本增长的主要原因是公司延续上半年的策略，维持人力、运力等方面的投入。

“实际上，德邦原来的优势是之前的快运业务。但是，从快运转到快递领域后，德邦原来的快运网络就需要进行设备改造、系统再造。这对于德邦来说，是一笔很大的投入。”一位在快递行业工作多年的中层管理人员赵子翔对AI财经社表示，从一般快递网络转运中心的投入来看，仅仅一套自动化的分拣设备就高达数千万元，再加上其他人员、车辆、扫描设备的投入，一个转运中心的改造成本可能需要投入近亿元。

赵子翔称，一般以加盟模式为主的通达系的人力成本占营收的比例大概为50%。而对于大部分转运中心和营业网点都属于自营模式的德邦来说，在人力成本上的支出是远高于同行的。

根据德邦2019年半年报显示，截至2019年6月30日，德邦共有网点 27986 个，其中直营网点6368 个，合伙人网点2521个，服务点19097个，分拨中心155 个。而以网点规模较大的圆通为例，其在全国范围拥有自营枢纽转运中心为 68 个，其中加盟商数量3856家， 末端网点31302个，终端门店超47000个。

于是，相比于轻装上阵的通达系来说，德邦的自营模式无疑更加加重了整个网络的运转成本，并最终将其拉入亏损的泥潭，股价也应声跌落。

“二级市场上，德邦市值的临界点大约在110亿元左右。一旦跌破，它的状况就难以挽救。”物流专家赵小敏对AI财经社表示，快递行业在资本市场相对来说还是一个偏传统的行业，投资者看中是营收和利润表现。当德邦的业绩屡屡堪忧时，投资者就会用脚投票。

当然，企业转型从来都是阵痛的，有很多要忍受刮骨疗伤之痛。崔维星就曾坦言，正在转型的德邦，其实挺艰难。

一次仓促的转型

事实上，相比于如今惨淡的市场表现，德邦在宣布转型之初还是信心满满的。

2018年7月，在德邦上市半年后，崔维星宣布将德邦物流正式更名为德邦快递，向大件快递转型并推出了其第一款大件快递产品——主打3-60kg包裹配送，并承诺40kg以内100%上门服务。

“整个物流，别的做好了都是小成功，快递做好了就是大成功，快递规模效率特别明显。”此前，在被问及德邦物流为何要在上市半年后就改名为德邦快递时，德邦董事长崔维星曾表示，快递是整个物流里面比较高端的，快递做好了，别的基本都可以做好。如果说快递做不好，那你就是一个二三流物流公司。

随后，2018年年底德邦经营收入达到230.25亿元，净利润达到7亿元，扣非净利润达到4.56亿元，同比增长13.15％、28.13%和45.29％。其中，德邦2018年的快递业务量为4.83亿票，营收为113.97亿元，同比增长64.50%，首次超过快运业务。

“德邦快递仅用5年时间，便实现了快递业务从0到100亿元的突破，成为大件快递细分市场的行业龙头，公司正处于难得的战略机遇期。”德邦董事长崔维星在《致股东的一封信》中这样表示。

“德邦转入快递的主要原因还是因为快递的钱比快运好挣。”赵子翔表示，在物流整个大的生态里，快递市场是一个高端的业务，利润要比快运高很多。按照行业平均水平，精品物流一公斤收货价在一块多，而快递收货价则可以达到一公斤三块多。同时，国家对快递行业比较重视，出台的政策、发展意见对于快递业也有很大的促进作用。

不过，随着快递业务的扩张，德邦的人力成本也在持续上升。2018年年报显示，人工费用及运输费用成本合计占德邦2018年营业成本的81.77%。2018年末，德邦的自有员工人数为10.2万，较2017年上升8.15%；2018年德邦的人工成本合计约为97亿元，同比增长21.98%，占总成本近一半。

另外，快递业务营收比重上升的同时，原有的优势业务快运业务营收却在持续下滑，财报显示，2019年前三季度德邦的快运业务收入为 77.66 亿元，同比下降 6.06%。

很多互联网公司的转型都是在巩固原有业务的基础上，再开辟新战场，有一个大本营能提供稳定的弹药，新业务成功的概率要大得多，而德邦却做的是二选一的选择题。也正因如此，外界有不少人实际上是不看好德邦的转型的，认为德邦这是在放弃自己快运的优势，去别人厮杀正酣的快递市场上血拼。

“作为中国零担物流业中规模最大的企业，德邦的市场份额在转型之后正在被其他对手蚕食。”赵子翔表示，快运行业是一个小、散、乱的行业，市场集中度不够高，德邦早前建立的优质服务是有竞争力的。但从今年顺丰快运的营收规模来看，其市场规模已然与德邦旗鼓相当。此外，诸如安能物流、壹米滴答等快运公司也紧随其后，大有超越之势。

“德邦从快运转向快递本来是想做加法，但是实际情况却是做了减法，导致两个业务均没有好的市场表现。”赵小敏认为，德邦宣布从快运转向快递实则是一次仓促的转型，其提出核心亮点只有一点——大件快递上门服务。但是，这个业务根本不具有核心竞争力，如果其他快递公司内部重新调整策略，德邦的优势将立马消失。

同时，对于德邦快递推出的“大件快递”这一概念，赵小敏认为，在快递行业如果一家快递公司没有充足的市场支配地位，是不具备重新定义一款新产品的能力的。另外，通达系和顺丰都有类似于“大件快递”的业务，只不过内部都有各自的叫法，业务类型基本一致。

当前，随着小件快递市场的格局已经相对固定，顺丰、“三通一达”、百世等上市快递企业都希望通过大件快递扩大市场份额。在大件快递范围内，顺丰有重货包裹（20~100 公斤） 和重货快运（20 公斤以上），中通有小票零担（10~300 公斤），韵达有电商大件（30~100 公斤），圆通有提供重货快运服务，百世有慧心件（5~60公斤）。

“小件包裹市场是通达系、百世和京东物流的天下，德邦快递避开锋芒，锁定的大件快递主要业务源头在消费电商平台，服务于家电、家具等。”物流专家杨达卿表示，但大件快递服务成本高，往往伴有安装等增值服务。大件到门物流市场也不是处女地，阿里系海尔日日顺、苏宁系苏宁物流、国美系安迅物流等都有深耕，这给德邦快递带来客群开发的困难。

例如，苏宁物流在自身配送业务的基础上，去年以来已经进军家具家居领域，与宜家、尚品宅配、顾家等达成了战略合作。而家居、家电则是大件快递市场的核心竞争品类。苏宁物流的人称，在大件快递市场上，苏宁走的是To B的路线。

在大件快递市场上，德邦也做了一些投资布局，例如投资福佑卡车。崔维星曾谈到，过去德邦有些投资是失败的，而投资福佑卡车能与德邦现有业务形成互补。不过，AI财经社获悉，截止目前双方的合作仍停留在业务层面，福佑卡车只把德邦当成一个大客户。

在诸多业内人士看来，德邦转型快递原本是想借着上市讲述新的故事，实则对于快递怎么去做、核心模式是什么都没有考虑清楚，至今也没有拿出一套成熟的解决方案。

未来在哪？

“快递行业实际上就是一个草根行业，而德邦则习惯运用精英主义的方式去管理，这跟整个行业不符合。”在快递行业浸淫多年，赵子翔认为，德邦的管理文化是让其业务亏损的重要原因。

事实上，与通达系的草根创始人相比，毕业于厦门大学会计系的崔维星是快递行业的高学历人才。据接近德邦人士透露，“高材生”崔维星很重视从体系内培养人才，德邦的诸多VP级别高管都是从基层一步步升上来的。

“不过，在某些方面，却有些矫枉过正的问题。”上述人士表示，此前德邦就有一位刚刚大学毕业的企业文化专员，在工作半年后就飙升到总监级别，而这种情况在其他快递公司几乎见不到。

在年轻人的职场飙升之外，崔维星对于上市以后高管的处理方面，则稍稍显得“不尽人情”。

2019年5月22日，德邦股份发布公告称：董事会于5月21日收到公司董事黄华波递交的书面辞职报告，黄华波因个人原因，申请辞去公司董事职务。而在此之前，德邦董事及副总经理韩永彦、副总经理郑荣国、副总经理、财务负责人单剑林也陆续请辞。

上市一年以内，四位核心高管出走，德邦的董事会席位也几乎洗牌，此前的非独立董事席位上只留下了董事长崔维星和副董事长崔维刚两兄弟。对于高管的离开，崔维星本人并不觉得可惜。他说：“高层不离职的话，别人怎么提拔，不提拔怎么有积极性？有的人出去了，对德邦还是有感情的，也能带来机会。”

崔维星的自信是有道理的，AI财经社独家了解到，出走后不久的黄华波已经回到德邦，并担任德邦效率与客户体验中心的高级副总裁，负责分拨中心、运力、末端快递员管理等涉及快递效率与用户体验相关的工作。对于黄华波的回归，德邦相关人士表示，德邦的高层变动远没有外界理解的那样夸张，黄华波回归德邦后将承担此前相同、甚至更重要的业务。

显然，黄华波的回归意味着德邦原有的经理人模式还未完全断绝。但是，老臣回归后的德邦能否实现“中兴”？德邦自营模式下的大件快递出口又在哪呢？

“从大的竞争趋势看，中国物流市场已经过了单体企业奋斗的时代，进入生态圈协同竞争的阶段。如果一个企业不能像顺丰、中邮、苏宁物流基于某些领先的核心竞争力构建闭环生态圈，就去融入一些大型生态圈。那么，就会成为生态圈时代的物流孤城，孤立无援难以谋大。”杨达卿表示，在寻找出口的路上，德邦或许需要与阿里、京东等一些超级生态圈强化协同。

对于德邦当前的问题，德邦相关人士则对AI财经社表示，“在转型之初就考虑到了前期投入会引起的业务亏损。包括崔维星在内的管理层认为这是转型所要经历的过程，并做好了长期投入的准备。当整个网络完成转型后，将会迎来规模化盈利。”

（应受访者要求，赵子翔为化名）