汽车物流进入下半场赛道，行业如何破局？

谁会料想到，始于2018年7月的中国汽车市场产销量同比下滑的趋势，已经延续至2019年10月，足足长达16个月！告别了高速增长的时代，长期以来被忽视的隐患开始爆发，市场竞争所带来的无形压力已前所未有地传递到了汽车物流在内的整个产业链。

在此情况下，整车厂和零部件厂迫于压力，在压缩物流成本上加大力度，给物流供应商压价、持续多次的招标成为了看似最简单、最直接、见效最快的办法，降本增效的上半场取得了一定成效。

汽车产业正在从快速成长期进入平稳发展阶段，在这个前所未有的转型升级的关键时期，可持续性的降本增效就显得尤为重要和可贵。降本增效的上半场多采取“硬着陆”的方式，但是随着价格的不断下降，负面效应逐渐凸显：价格逼近乃至跌破成本线、低于市场平均价格的情况屡有发生，履约保障降低、交付体验变差，甚至我们发现，出现了一定数量的与实际需求不匹配的应标供应商。汽车物流进入下半场赛道，势必将奔向成本效率持续优化和利润空间持续提升的长远目标。

作为产业链中极为重要的一环？汽车入场物流行业该如何破局？

通过降低价格来完成降本其实并不是有效和为之长远的解决之道，相比之下，更应该做的是重新审视优化交易结构、优化物流节点整合全链路产品。下半场不能只拼价格，更要拼效率、拼价值。

第一，在物流交易结构上进行突破。

现行交易结构下，物流供应商层层转包，大型3PL公司拿到业务后将其分包给不同的干线物流公司（大车队或者小三方），干线物流公司再分包给支线物流公司（小车队），这种“层层转包”不仅降低了运营效率，还导致了整个汽车入场物流服务成本的增加。

优化其中的交易结构，减少层层转包，将项目交予具备整体方案解决能力的优质物流供应商， 而这个供应商需具备这3种能力：

• 自营实操能力

• 方案解决能力

• 网络覆盖能力

以形成以自营实操运力为基础的行业专网，实现全链路实操、全流程覆盖、全区域触达。

第二，在全链路流程节点上突破。

整车厂、零部件厂现行的发标模式是将运输、仓储、循环包装分包给不同的物流供应商。那么在这样的状况下，整体的物流流程被割裂，导致作业的重复成本较高，效率低下，物流供应商的全链路优化几乎不存在。如果整车厂和零部件厂将三大服务需求进行全链路发标，那么就有机会优化删减掉重复低效的流程节点，使其在一个物流流程里完成。

实践证明，在实际的业务场景中，运输、仓储、循环包装三大产品，可以融为一体，在同一个物流流程中统一规划实现，不仅降低了用人成本、运营成本，还能使得全链路物流效率极大提升。

能运物流成立15年来一直深耕汽车入场物流领域，基于全自营模式构建汽车入场物流行业专网，精准垂直覆盖华东、华南、华北、华中、西部、东北六大汽车产业集群，真实地为履约交付提供了一个完全有保障的交易场景。

能运集“运输、仓储、循环包装”三大系产品于一体的全链路解决方案，做到了相邻及重复业务环节的整合和优化，实现了“1+1+1<3”的降本效果。依靠整体物流节点打通，实现数据共享，无形之中，就起到了很好的提质增效作用。

汽车入场物流的专业性、约束性和复杂性，要求整车厂、零部件厂、物流供应商三者成为利益共同体。降本增效的下半场赛道，需要产业链各方协同努力，开放升维，否则交易结构优化无从谈起、全链路流程节点的整合也很难突破。

我们坚信，能够为客户带来更高的价值体验，才能在下半场的赛道中，跑得更快，坚持得更长久。相信当寒冬过去，下一站就是春天。