欧洲车企发挥经济性优势有多拼？节能减排又出新探索，看完直叹有想法

当下欧洲各大汽车制造商除了致力于中、短途物流运输的电动车辆的研发工作外，对于传统柴油动力车型在动力、外形优化以及运输车辆政策方面所做出的创新性努力为2020年新时期物流运输发展奠定基础。

动力总成优化升级：

● 沃尔沃 D13K TC发动机：

FH I-Save车型装配新款D13K TC型发动机，这一采用高科技复合材料的可变几何涡轮，发动机产生废气中的能量转换成机械能，将来源动力直接通过变速箱传递给曲轴。

最大功率为460马力的机型，最大扭矩2600n.m；500马力车型最大扭矩为2800n.m。与普通FH 540车型的扭矩不相上下，意味着车辆在不消耗多余燃料的情况下可以增加300n.m的最大扭矩。

● 斯堪尼亚 DC13 166型发动机：

2017年斯堪尼亚推出新一代车型之时，所提供排量为12.7L的DC13发动机只有370、410、450和500四种动力选择。

然而在这飞速发展的物流新时代，斯堪尼亚受到其他欧洲品牌同级别车型的竞争以及功率为520马力的DC16 116型入门级V8发动机存在动力偏弱、质量大的劣势。

2019年推出了型号为DC13 166型的发动机最大功率提升至540马力，最大扭矩2700n.m，该机型采用新的动力软件系统并引入“智能”辅助节能组件。

● 德国曼 D15/D26系列发动机：

目前德国曼针对不同物流运输需要推出D08、D15、D26和D38四款发动机，值得一提的是排量为10.5L的D20 系列发动机由排量为9L的D15系列发动机所取代。

D15系列发动机可以提供330、360以及400马力三款动力配置，与同等动力的老款D20发动机相比每款机型扭矩增加100n.m。标准机型具有200kW的缸内制动能力，如果选装Evbec涡轮还会增加120kW制动功率，极大增强车辆行驶安全性。

原有的Tipmatic 12速手自一体变速器增加Dp(超速模式）以及Offroad（越野模式），极大提高各类路况下的通过性和燃油经济性。

2019年德国曼不仅推出了新的D15系列发动机，排量为12.4L的D26系列发动机采用高压缩气缸以及升级的燃油喷射系统等优化部件，可以提供430、470和510马力三款动力选择。

最大功率为510马力的欧6 D发动机比起C阶段发动机扭矩提升100n.m，燃油效率增加4％，相同的转速下可以提供更加可靠的动力输出。

低风阻外观优化设计：

欧盟预计2020年至2025年期间，重型货车的燃料消耗量将减少15%，要达到如此高要求离不开空气动力学的帮助。

2019年ACEA汽车制造商协会议在德国召开，联合决议通过一项新的欧盟交通法规。从2020年10月1日起，欧洲主流卡车制造商生产的整车长度允许增加90cm。

目前雷诺和达夫已经开始路试迎合新政策下的新车型，为未来平头卡车的创新发展提供参考。首先，通过提高驾驶室长度进一步优化其空气动力学性能，提高车辆燃油经济性，减少二氧化碳等温室气体的排放；其次，增强车辆碰撞下的缓冲能力，减少对驾驶室的损害。

● 雷诺 Optiful：

2008年雷诺率先在欧洲商用车领域掀起了节能减排的热潮，与法雷奥、米其林等六家零部件制造企业联合推出名为Optfuel Lab 1的概念车型。

该车型根据空气动力学特性采用了凸出的中网设计，保险杠、曲面高顶、主车以及挂车裙板的流线型设计意味着该车型在节能减排领域具有更强的优势。

2014年Optiful Lab 2概念车型基于T系列驾驶室创新而来，优化的高顶扰流罩中部位置带有曲面太阳能，货箱顶部采用曲面倾斜设计，车头侧面裙板的导流凹槽进一步提升燃油经济性，电子反光镜改为A、B柱上方位置。

挂车尾部带有与挂车货箱等高的折叠式裙板，根据风阻系数变化最大外展调节角度为20°。

2019年雷诺展示的Optifuel Lab 3车型的A柱造型明显改变，中网向前延伸20cm，这种曲面设计进一步降低空气阻力提升燃油经济性。

电子反光镜采用了“鱼鳍”造型的优化设计；车头与挂车四周底部带有软质橡胶防护罩，加宽设计的导流板减少车头和拖车之间产生的风阻。

通过官方测试图不难发现，由于驾驶室后方扰流罩的作用使得通过气流呈直线状态；挂车顶部采用空气动力优化的渐变式弧形低风阻设计，通过尾部导流槽的作用将风阻系数降至最低水平，新技术的结合应用使车辆的油耗降低13%。

● DAF XF新车型：

DAF所展示的2025VECTO卡车改变了现有驾驶室造型设计，前脸采用流线凸出设计，轮眉外侧带有橡胶防护罩以及电子反光镜有效降低风阻系数。

尽管距离这一概念车型如期量产还有5年时间，但是对于即将发布的新一代DAF量产车型在造型方面有一定改进。

目前欧洲7大商用车中，除了2020年将推出的新一代德国曼TG系列车型外，DAF的新款车型仍然处于路试阶段。由于外观采用全部伪装，只能看到路试车型的轮眉进一步优化。

对比老款车型不难发现，新车型中网采用了进一步前部加宽设计，特有的斜面造型进一步提高扰流效果。

超长公路列车的应用：

为了顺应2025年欧洲重型货车的燃料消耗量将减少15%的硬性要求，针对不少制造商开发新款车型存在技术研发上的问题，欧洲部分国家开始通过增加列车长度以迎合时代发展需要。

为此2017年包括西班牙、捷克、芬兰等国家开始将总长度为25.25m，最大车货总重60吨的LHV（Long heavy vehicle）超长公路列车投入商业运营。

欧洲各国与中国长途运输普遍使用的半挂车、载货车有所区别，而且介于综合优势普遍使用中置轴以及全挂式列车满足现有的需要。政策要求中以牵引车型为主的LHV有两款类型；基于载货底盘开发的有三种类型，灵活化的车型迎合多元化运输需求。

当下为了进一步提升货物运输能力，2019年西班牙开始尝试总长度达到32m，车货总重达72吨的EcoCombi超级公路列车。

EcoCombi超级公路列车总长度32m，由一辆牵引车以及两个长度均为13.6米长的半挂车以及全挂式列车组成，作为总长度25.25m，车货总重60吨列车的新补充，可以在减少二氧化碳排放和提高运输效率方面提供重要的参考。

其总允许重量达到72吨，部分国家允许扩大至74或者76吨。

Eco Combi超长公路列车可以减少常规车辆的行驶数量，通过相关组织发布的数据显可以得出：标准LHV长度25.25m，装载量150m?可降低15％的二氧化碳。采用加长至32m的Eco Combi列车，可同时运输200m?，提高运输效益高达27％。

眼下，Eco Combi超级卡车要长远发展必须解决扩大公路运输网络和建设资金相关的问题，不过该车型朝着正确发展方向已经迈出坚实的一步。

根据ACEA汽车制造商协会的说法，如果允许此类车型进行跨境运输，欧盟委员会必须确保车辆最大吨位和尺寸进行一定程度的协调，而且在建设新公路方面，必须涵盖这类车型的通行需要。

编后语：

传统柴油卡车在低碳节能方面的创新发展一直作为欧洲乃至世界商用车企业不断发展的努力向前发展的主题。如何贴合地区交通法规，将适合时代发展新车型的经济性优势发挥到极致，值得所有商用车制造企业一直努力。（文/卡家号：truckfancier）