供应链生死劫：被疫情放大的痛点

“人工、物流、库存，都是钱。”青岛一家生产转向阀的零部件企业负责人对新浪汽车表示，“撑不了几个月，现金流断了就完了。”

 

往年的这个时候，工厂已经复工，休整归来的员工精神饱满，喜气洋洋，而现如今的厂区笼罩在疫情的阴云之下，略显萧瑟。

事实上，这是中国近十万中小型零部件企业现下的生存写照。

中国汽车工业协会对212家零部件企业进行的调查显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失最高的达到20亿元人民币，营收损失在2000万元到5000万元的企业占比为16%。

营收损失或许还可以估算，而疫情对整个产业链造成的影响却不可估量，而且不仅局限在中国企业。推迟开工、人员隔离、物流停滞，让汽车供应链产生的问题正在全球蔓延。

继现代汽车、双龙汽车、雷诺、三星汽车停产后，起亚也将于10号暂停生产线，至此，韩国五大整车企业全部因中方提供的零部件耗尽而停工，何时复工取决于中国的汽车零部件配套工厂的复工时间。韩国方面计划简化中国零部件进口物流和通关流程，实现24小时通关，以便尽快供货。

日本汽车产业在疫情面前也深受影响，众所周知，日本两大汽车制造商丰田和本田广泛采用中国制造的零部件，日本的证券分析师说，汽车零部件的库存平均约为1个月，中国的情况对日本国内生产造成影响将在2个月左右之后显现。即使零部件厂商能重启生产，还会存在物流人员的确保和通关人手的短缺问题，能否迅速出口也是未知数。

德国车企也希望中国零部件企业早日复工。汽车业零部件巨头德国博世的CEO预警说：“新型冠状病毒疫情可能影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

现实情况是，全球80%以上的汽车零部件和中国制造相关。海关总署的数据显示，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。跨国零部件不断加大对中国工厂的投入，也让供应链出现了现如今牵一发动全身的局面。

如果说，对全球供应链的影响还有一定的备货缓冲期，那么，对于处于暴风眼的中国零部件企业而言，则到了命悬一线，生死边缘。

美国零部件供应商安波首席财务官预测，在整个产业链因疫情而延长假期并停供后，中国汽车产量第一季度的产量将减少15%，全年将下滑3%。

“对零部件企业来说，是生死存亡的时刻。”一位从事产业研究的专业人士对新浪汽车表示，“零部件企业上游有原材料成本管控，下游有整车厂压制，生存空间会更加逼仄。”

“我们每天的平均产能是8万件产品，往年我们初三就会上班，延迟复工的13天，产能减少100多万。”这家企业的负责人给新浪汽车算了一笔帐，“如果停产一个月，营收减少600多万。即使开工后，也不能满负荷运转。但是，房租、贷款不会减少。”

其实，对于中小企业们面临的困境，从2月2日开始，苏州、上海、北京等地相继出台了一系列重磅政策，主要包括减免中小企业房租、税费、返还失业保险费、延迟缴纳社会保险费等方面，为中小企业送来“及时雨”，帮助企业渡过此次疫情难关。

“一系列措施出台确实让我们能喘口气，但是，心头还是压着块石头。”压在武汉这家零部件企业心头的石头是不确定性带来的不安全感。

咨询机构HIS Markit表示，受疫情影响，线下交易停滞的情况很可能会持续到3月中旬，中国汽车产量将直接较少170万辆。麦肯锡则更加直白表示，目前还无法准确判断此次疫情何时彻底结束，也很难判断何时整个经济能够完全恢复正常运行。这种不确定性带给零部件企业的伤害是无法估量的。

在多重不确定因素的加持下，零部件企业主们很难因政策的出台而放下心来。

即使如HIS Markit预测，3月下旬市场开始恢复，但是，多项研究表明，市场恢复，消费者的需求很可能集中爆发。在新浪汽车进行的调查中显示，84.6%的网友认为，疫情之后购买私家车非常有必要。

私家车的私密、安全性很可能激发一轮购买，而现在的市场情况是，因国五国六的切换，主机厂的库存量并不大，若报复式的需求集中释放，对产能的需求也会快速猛增，对于主机厂来说，在新四化浪潮的推动下，主机厂的自动化率很高，有些主机厂甚至可以达到无人化生产，复工之后，机器即可全额运转。

但是，对于供应链端这一技术稍落后的企业来说，他们的生产方式还主要是以人工为主，除非有特效抗体药出现，否则即使复工也要注重人员的密度，那么产能必将受影响。一方全力开工需要产品，另一方，不能全负荷运转，这很有可能出现供不应求，那么在严峻的市场形势面前，主机厂们会启动B计划，如果主机厂寻找到原供应商的替代者，那么这家企业就再一次被推到命悬一线的境地。

而这样的零部件供应商在我国，并不是一个小数目。

公开资料显示，我国共拥有10万余家汽车零部件企业，其中销售收入在2000万以上的企业仅为1.3万家，仅占1成左右，其余的90%，都面临着丢失客户即是灭顶之日的压力。

毫不夸张的说，这一次，中小零部件企业们历的是生死劫。

“目前，我们的生产压力不大。”初三就开始上班的山东潍柴的王经理对新浪汽车表示，“我们目前要做的主要是做好员工的防疫工作。”无疑，潍柴是幸运的，这家以生产发动机为主的零部件企业，因为有自己的核心研发竞争力，这个春节他们加班赶制一批出口海外的紧急订单，物流方面遇到的难题也由政府部门出面快速得以解决。

“目前，对我们的影响不大。”宁德时代市场部负责人对新浪汽车表示。事实上，在今年的春节，宁德时代备受关注，因为其在电池方面的不可替代性及拥有的绝对优势，其与特斯拉的签约让其股票总市值在签约当天涨了近300亿元。

“影响还是有的。”伟世通市场部陆经理对新浪汽车表示，“10号开工后我们会尽力补回来。”博世中国区市场部负责人也表示，“目前处于停产休假的状态，但是全球研发在继续，今年5月份会有全球新品会议，届时会有更多有竞争力的产品推出。”

“这一轮的疫情，实际上加速了产业淘汰和整合。”盖世汽车研究院行业高级分析师王显斌表示，中国零部件产业长期存在的问题会在疫情面前放大、加速，产品要有竞争力，才能追上来。

疫情对于整个经济，整个汽车产业的影响是巨大的，但是，并不是毁灭性的。对于整个汽车市场的需求，业界普遍认为，一季度受疫情影响，产业会受到较大的波及，但是整个汽车产业的需求还在，空间还在，机会还在。

在麦肯锡咨询公司给零部件企业开出的“消炎”中，建议零部件企业运用“底线思维”，为最差的情形做好准备，化“危”为“机”。

博泰集团创始人及董事长应宜伦也对新浪汽车讲到，“疫情过后，创造新的零售模式，创造新的出行模式，创造更安全的出行模式，提升就业。”天灾面前，化危为机最重要。

“保证现金流的基础上，要有研发意识，甚至可以抱团研发。”王显斌表示，疫情让零部件企业的淘汰加速，形势也更加严峻，而活下来，活下去的核心要素是产品要有核心竞争力。