当补贴不再影响开发 定制化能否推动新能源物流车市场

近段时间,有很多主机厂在探讨如何为用户打造更适合的车辆上,提到了“定制化”这个关键词。

光看这个词,似乎更适合放在小轿车身上,其实货车也适合定制化。

这两者的定制化是不同的,前者的定制化更多是针对私人定制,而货车则是针对某种运营场景的规模化定制。

我们一般将货车视作生产工具,往往不会太过关心这些稀奇古怪的词。

如果广泛来讲,高、中、低顶,短、中、长轴,电池容量大小等等都是定制化的一种。

生产工具就要有生产工具的属性,可以适当加上乘用车的配置,但最重要的还是落实到“实用”。

以市场为主导的车辆,基于现实需求所打造。

让用户来主导生产是一种先进生产方式,它是工业发展的趋势,只是不同阶段的厂商的呈现方式可能会有所不同。

早些年间,沃特玛还风光,沃特玛联盟还在的时候,就基本以三电的定制需求为主。但其实业内对沃特玛联盟的争议颇多,如运营车辆的电量不贴合实际需求、反向定制存疑等。

有业内人士表示,真正决定电池续航里程、动力性能的并不是厂商,而是实际的应用场景。很简单的一个问题,只有客户想买,主机厂才能卖的出去。

在补贴已经逐渐退坡的情况下,市场需求成为了车企需要注重的点,如何切身为司机用户降低成本成了必须解决的难题。

电池价格太贵,买车成本难降

有人认为新能源物流车能够实现定制化的原因是,新能源物流车的动力能源的成本占比在70%以上。也就是说除了除了原本在燃油货车上能够定制的内容,纯电动货车还有电池这一方面可以想办法解决。

都知道电池在车上的成本占比太高,最能降低成本的定制方式是在电池上。但是以目前的技术来看,还做不到足够低廉的价格。

那么如果电池价格没有办法做到降低,是不是可以通过降低电量的方式降低成本呢?

降低电量代表降低续航,司机们本就担心纯电动货车的续航里程,真的可以接受降低电量吗?

举个简单的例子,货车司机每天行驶150公里,一天充一次电,对司机来说一台200公里续航的纯电动货车就足够了。如果厂家只推出了250-300公里的车,多出来的公里数不一定能让司机跑完第二天的货量,对司机来说白天补电更是一种时间的浪费。

而据电车资源问卷调查数据显示,近九成的司机每天的行驶里程都在200公里以内。司机驾驶纯电动货车的平均日行驶里程在164公里左右,这个数字是市面上多数纯电动货车都能达到的要求。

在这种情况下,多出的续航对司机来说就是多余的。

当然也存在一种可能性,司机每天行驶公里数只在200公里以下,是受到了电池的限制。尽管很多车辆在工信部的数据上显示的是工况续航2、300公里,但在实际使用中,这个只是表显数据。

哪怕司机想要多跑上一单,都要考虑自己的电量能不能支撑车辆回到充电站。

除了个体司机以外,对于顺丰、京东等电商物流来说。由于他们每天基本行驶在固定的线路,少电量、低成本的纯电动货车也更符合他们的运营需求。

除了购买小电量的车辆以外,还有部分主机厂提出了“固定+定制”的概念,采用固定一部分电池,后续选择装配电池的模式。让用户做到多跑大电量,少跑小电量。

成本、生产等问题的限制

使货车定制化只适用于大规模的场景化定制

针对快递电商物流的车辆定制,其实就是一种大规模需求带来定制的场景。

近些年来,电商平台的发展带来的是物流体系的进一步细化,物流网络进一步向下延伸,不只是需求可以享受路权的纯电动货车,同时也需求能够有效降低运营成本的车辆,所以说快递物流相对不需要续航太过夸张的车辆,适合每日运营的车辆更能进入快递的筛选名单。

可想而知的是,随着纯电动化进程的推进,应用场景和需求或许会有所变化,针对运营场景定制化的纯电动货车也会越来越多。

有能力实现规模定制化的主机厂才更容易在未来的市场中占据份额。