从货主到司机，一个链条里N次货物转包，账期与借钱的那点事

背景

从行业背景、资金切入点等背景情况切入，行业背景方面，货主将业务给三方，三方给物流公司，物流公司再给车队，车队再给司机做运输，零担运输就是将车队换成专线，大体结构也是一样的，咱们聊的是网络货运，所以只从整车运输的视角来拆解。

在“货主→三方→运输公司→车队→司机”这样一个链条里，每一次业务的转包都会涉及到不同的账期：

一是这个账期完全可以通过供应链金融的方式让第三方资金从头贷到尾，一步到位，大家都不用垫资，资金方基于物流转包每包一次又赚一次钱，整个链条加起来，可能资金方比实际物流人赚的还要多，完全是个双赢场景。

二是既然有账期，那从货主到司机，大家都直接转包，平移账期，等货主给三方付了钱，三方再给物流运输公司付，以此类推，大家岂不是也不用垫资，只需要干好自己的活即可。

而这两种想法都是理想化的，追根究底，还是在于行业标准化程度不够，信用体系没有构建起来，所以第三方金融非常难切入进来，实操过程中转包也都是熟资源之间在发生，通过账期的设定其实是为了对下游运营质量的约束，就是通过延长付款周期来确保KPI的落地完全能够按照合同约定履约，这个当然是低效的，而且是付出了比金融更高成本的，但是全行业都是这么办的。

我的判断是账期问题在网络货运的推动下能得到很好改善，因为网络货运能促进线上化，线上化能促进标准化，标准化能促进信用体系的构建，有了信用体系，金融很顺畅的就进入到各个场景里了，有了这些基础，规模化就有可能了，这也是为何我这么乐观看待网络货运，也花这么多期来聊网络货运的原因。

在金融切入点方面，供应链金融大家可能会熟悉一些，也就是基于货权从商流视角落地，风险相对可控，整个过程标准化程度也高，所以普遍性要高很多，而供应链金融涉及到物流时，基本只在仓库场景物权好分割时才有，一旦上路运输基本就很少涉及了。目前金融在物流运输场景里的切入点大部分都是在单个环节中，而且切入度并不高。

咱们顺着链条一个一个场景的聊，先说货主到三方物流，账期一般在三到六个月不等，这里提到的账期的起算时间大部分都是以收到发票的时间为准。这个账期是比较长的，如果按照四个月为一个周期，一年三轮周转，如一年的项目额是一个亿，那垫资就在三千五百万左右了，这还要看业务的分布，如有明显淡旺季的话，高峰时可能垫资到五千万甚至更高，这对于三方来说压力是非常大的，当然，这对于货主而言就大大增加了风险的控制力度，以这样一个体量的资金量去要求每天的实操基本是吊打型的。

但是三方就难受的很，所以三方接货主的业务一般利润率都会预留的非常高，一是冲抵资金成本，二是冲抵实操的异常准备金，行业里这类业务基本都是大型国企为主，就是能找得到便宜的钱的主，2010年前这些主大部分还都是自己去实操，之后这些大型三方企业基本都是纯转包，基于仓库转包其他所有物流实操，账期基本是打对折转移给下游物流运输公司，甚至有些直接平移。

这一块目前的金融切入基本是两种方式：

一种是货主直接和银行合作，放贷给三方物流，流程也简单，货主确认发票，银行将三方的应收转移到银行，到期由货主支付，这个过程的利息由三方承担，银行分大头货主分小头，银行几乎零风险，基本是货主本来就在该银行有大量的流动资金，只是做个清算而已，大家都开心。

另一种方式就是货主不管，只压账期，三方物流自行贷款解决垫资问题，方式基本就两种，一种是基于企业自身的资产抵押以及资金流信用等，另外一种就是以大客户的应收为保理做贷款，这两种都相对比较成熟，而且越是有规模的三方物流操作起来越容易。而小三方基本是老板自己垫资，早些年很多物流从业者都赚到钱了，都购置了物业，物业变得值钱了后，对于小三方老板来说，垫资基本也都能解决掉。

但是接着往下说就越说越惨了，不管是承接三方的物流公司还是承接运输的车队公司，向银行贷款都是极难的，只有少数的一些企业可以贷到，而保理方式也因为三方物流并不像货主那样在银行有白名单价值，所以能直接找银行贷到款的并不多。

虽然说账期比起货主的短，但三方给到物流公司的账期基本也要三个月左右，物流公司给到车队基本是一个月左右，而车队给到司机基本是现结或者周结，这些账期看起来不长，但是因为都是企业实打实要垫资的，加上毛利率低，对大部分企业而言账期导致的资金压力都是最大的问题，很多时候都不是缺业务，而是缺资金。

因此，物流运输的业务链条里，账期是被用来对冲上游的风险和对下游KPI执行的最好牵制，在行业不够标准化的情况下，是很难有其他解决方案的，从业群体基本都是自己在解决资金问题，这也是为何行业内一直都是熟人交易模型的原因，因为熟人交易既好欠钱一些，又好确保做事不出问题一些，这又反过来是导致不能标准化和规模化的原因，可以说，行业要有大的突破，第三方金融进入的程度就是关键性指标。

问题点：公路运输企业怎么才能借到钱？

前面聊了这个行业关于金融方面的一些背景情况，接下来我们聊三个问题：企业该如何借钱？金融在物流行业里的切入都是基于什么样的场景？将来金融会从哪些场景切入？ 

1、公路运输类企业如何借钱？

目前来看基本只有三种方式，一种方式就是老板以个人资产作为抵押，贷款投入到企业的运营中，这是最简单粗暴的，也基本是小型企业最常用的资金渠道，这也是为何物流行业里的小老板们都很悲催的原因，冒的风险实在是太高了。

第二种方式就是基于资产和信用贷款，银行会基于企业基本户里的资金流水量给一个额度，另外还可以基于企业的车辆、仓库等物业或者其他固定资产获得贷款额度，目前纯信用额度还是相对少，解决不了主要的生产所需。

第三种就是保理方式，明保理额度高、利息低，难度就是需要上游客户参与，不止操作起来难，还有丢失业务的风险，所以实际上用明保理的不多，更多是暗保理的方式，客户是无感知的，第三方金融机构通过企业单个客户的合作情况综合给出额度，也会在第三方做确权，避免贷款方用一个业务多头贷款，但是仅仅是这个作用，风险本身还是规避不了，所以暗保理不止利息高，给的额度也比较低，也不能解决大的生产所需。

2、金融在物流行业里的切入都是基于什么样的场景？

聚焦到公路运输而言，就只有两种场景比较多一些。一种就是用于购置车辆、租赁仓库、加油、维修、后服务类场景等，这些基本都是没有哪家直接给一笔钱覆盖所有这些场景的，大多是单个场景对应会有一些资方在参与，专款专用的方式，主要还是通过管控用途降低资方的风险，这一类统称为运营贷，而且很多还是连销售带贷款捆绑在做。

第二种普遍一些，就是运单贷，目前有很多金融机构能提供这类服务，纯信用，实际手续基于法人担保，基于企业的财报数据和资产情况核定一个额度，额度不高，三五百万不等，甚至还有很多是一百万以内的额度，按天计息，随借随还。

申请贷款必须基于运单来做申请，金融机构会在给的额度内再对单个运单审核放款额度，比如运单运费一万块审核完后放款七千块，当然这个并不会影响实际业务的运行，因为这个运单只是个放款依据，放款并不是付给司机，而是放到企业的公账上，企业再自行决定资金的用度，这个未来如果能完全和实际经营匹配，就大有可能额度被放到完全贴合实际业务的金额，这就是接下来要聊的，也是网络货运可能带来的变化。

3、将来金融会从哪些场景切入？

刚才说到的运单贷，其实已经比较接近网络货运对于流程线上化的要求了，不匹配的地方只在于运单贷的钱不是直接付给司机的，也就是没有和实际的业务流资金流合三为一。

之前之所以不能合一，原因还是在于可信度的问题，如果企业用同样的运单多头贷款，那对于金融机构而言风险是很大的，另外就是对于运单本身的真实性核验，金融机构是并没有成熟的方案，不过，真实性的问题还真不是单个企业所能解决的，这是需要全行业数字化且被监管才有可能，这个时候，网络货运来了。

网络货运是让公路运输线上化的方式，而且还是确保线上化业务真实性的方式，关键的是还有增值税专用发票在托着，整个过程完全符合金融场景。所以，网络货运是公路运输企业一定要抓住且躬身入局的最好机会。

总结

物流行业账期是普遍存在的，已经在制约行业的发展，当然账期只是背锅侠，背后还是在于线上化程度不够导致标准化不够导致信用体系不够导致的，网络货运能促进全行业线上化且通过增值税专用发票做桥梁确保真实性有保障，完全网络货运化后行业就有标准化和信用化的基础，这个时候金融就能很好的切入了。

目前银行都是通过很多小的创新型金融机构在做桥梁，连接一个个小场景寻求突破，网络货运实行后，银行是完全可以参与进来，结合区块链的技术，是可以做的很大的，而运单贷就是切入的最好方式，期待更多金融方能尽快投入到网络货运金融配套服务的阵营中，一起推动全行业标准化的形成，这一定是一座金矿。