10月13日,中国汽车工业协会发布了最新汽车产销数据。数据显示,今年9月,我国汽车产销双双超过250万辆,环比上月分别增长19.1%和17.4%,与去年同期相比分别增长14.1%和12.8%。
其中,商用车销量与货车销量均刷新了9月历史记录。值得一提的是,这是货车今年第6次刷新当月历史记录。
具体数据来看:9月份,重型货车销量完成15.1万辆,同比增长80.2%;中型货车销量完成1.5万辆,同比增长40.5%;轻型货车销量完成21.0万辆,同比增长38.8%;微型货车销量完成5.8万辆,同比增长3.6%。
如此漂亮的数据给人一种错觉:货运市场欣欣向荣!
物流是经济的晴雨表,作为公路货运市场主体模式,大货车销量的暴增,一定程度上反映了经济形势向好,正是整体经济形势好转向汽车市场释放能量,才有如今的数据呈现。这是否也意味着货运市场行情向好、司机日子好过了呢?毕竟只有赚得到钱才会实打实地去投入。
不见得。
10月9日,中国物流与采购联合会发布,9月份中国物流业景气指数为56.1%,较上月回升3.9个百分点。具体来看,新订单增长,资金周转率加快,从业人员就业形势稳定,主营业务利润回升,物流企业经营状况继续有所改善。从行业看,各行业均稳中有升,其中快递快运业进一步加快增长。
由此来看,物流行业是稳步上升,但司机日子并没有好过多少。目前整个行业运价依旧低迷,2020年堪称史上“最难”的一年。
收费公路免费期间,整车运价下跌幅度达到10%至30%;恢复收费后,道路货运价格虽普遍呈现恢复性上涨,但运价总体与去年同期相比仍低5%左右。这就是大家常挂在嘴边的“运价下降容易,恢复难”。
货车销量和货运前景没有正向关系。相反,司机会担心卡车销量的增长。因为僧多粥少。
虽然大部分70后卡友已逐渐退出货车司机行列,90后年轻人也很少有愿意从事货车运输的,但货运市场依然是供过于求,加之公转铁、公转水影响下的公路货源减少,以及货运平台存在的诸多问题,恶性竞争现象时有发生。一单货无数人排队抢,大家无底线报价,价格只会越来越低,如果买货车进入行业的人更多,那么这种情况只会加重。
至于货车高速增长的原因,中汽协会副秘书长陈士华接受采访时表示,原因有三:
一是与淘汰国三柴油货车的政策有关。按照“打赢蓝天保卫战三年行动计划”,2020年底前,全国多地将淘汰“国三”及以下排放标准营运中型和重型柴油货车100万辆以上。环保政策对货车增长有重要影响,有的地区甚至不允许国四排放的车辆进城,利好货车市场新增。
二是与国家加大基建投资的经济政策有关。在以往拉动中国经济的三驾马车中,出口、消费的作用在疫情之后相对减弱,而各地投资项目的陆续启动、新基建的大投入,拉动对货车的需求。
三是与物流产业快速发展有关。疫情发生后,大量增加的网购带动了消费物流业的迅猛扩大。疫情期间高速公路通行费的减免,进一步促使更多物流企业加大车辆的投入,货车销售一片火爆。
除此之外,还有两点因素。一是按轴收费,二是车企策略。
由计重收费改为按车轴收费后,多轴车的通行费有明显增加,有的地区甚至超过了20%。在不堪重负下,很多个体司机及物流公司纷纷转换4*2类型的车,以求降低通行成本。
不管是陈士华说的国三车淘汰政策,还是受收费制度影响,因政策加快换车节奏,对个体司机和物流公司来说都是一种负担,尤其是前者。
至于车企策略,则是一种销售方式。卡友买货车就是为了拉货赚钱,在当前货运形势下,他们最担心的就是没货源、生意少。有些车企为了增加汽车销量,赢过同行,就抓住了这种核心痛点,在促销优惠和附带赠送价值方面,除了送配置送保修等政策外,还出现了买车送货源、保证月收入的情况。
“还愁没生意吗,有了**不用愁”、“卡友买车、拉货烦忧一站式解决”、“购车即可加盟车队,稳定货源,保底2万公里/月”、“买车就送三年稳定货源”……诸如此类的宣传直戳卡友内心。
这种“买车送货源”的挂靠销售模式,有些是真有其事,车企通过和物流企业合作,以实现双赢局面。部分车企尝到了甜头,甚至出现了转型做物流、或者进一步扩展物流业务的现象。不过,也有很多只是打着幌子卖车而已,在一两单货之后就不再履行承诺了,有些干脆是一单没有或者是虚假货源,就算卡友发现上当也无可奈何。
另外,车企也会为了销量打价格战,搞金融策略。
因通行费更换车型,不考虑实际用途和性能,会使多轴车失去市场竞争力,不利于卡车市场的健康发展;车企为增加销量而开展和货源、价格等相关的销售模式,某种程度上也是在变相透支着卡车市场,并不健康,这种方式会误导新人因有利可图、价格便宜而盲目进入货运市场,会加剧行业恶性竞争,不利于货运的良性发展。
总之,表面的好,不一定就是真的好。
对于货车销量屡次打破历史记录,各位看官有啥看法?欢迎留言交流。
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