双循环流通格局下的航空货运变革

2020年11月18-19日，民航资源网主办的2020民航趋势论坛在郑州举办，本次论坛以“育新机·开新局疫情常态下中国民航的突围之道与竞争力打造”为主题，邀请国内外民航业相关人士，共同探讨疫情对航空业的中长期影响，思考行业格局战略调整及发展趋势，分析中国航司发展存在的问题与不足。

罗兰贝格管理咨询公司执行总监李雷发表《双循环流通格局下的航空货运变革》主题演讲，从国家双循环流通的宏观政策引导、后疫情时代市场微观层面的变化、航空物流物流产业链未来的变革与趋势等角度进行了解读。以下为演讲内容：

我今天分享的内容主要有三个方面。

第一，站在回顾过去的角度，如果我们把今天当成一个节点，2020年航空物流过去的发展，如果用一个主题词总结，我叫做自然增长。那么站在自然增长基础上，到了2020年以及后疫情时代的这一段时间内，航空物流整个的主题，我叫做整顿和变革。那么在整顿和变革之后，其实更应该关注的是在后疫情时代。因为大家都相信疫情一定会过去，那么在这个一个长周期的格局当中，我们的航空物流又应该怎么样去继续的创新改革，这是我三个方面分享的一个主题。

先来看一下过去自然增长本身，首先，谈到航空货运，就是本质上我们说到航空物流的时候要先想清楚，第一航空是一种运输方式，但本质上来讲，物流是它的一个核心，也就是说物流本身是服务于供应链，服务于上游的需求，过去多年以来为什么全国的航空货运会发生一个非常快速的增长，本质上是整个中国的供应链格局本身的在快速增长，我们的GDP在增长、消费在增长，一些创新的交易模式如电商在增长，这些增长自然而然的带动了整个航空变革的趋势，所以可以看到过去本身增长是很快的，尤其是近些年来我们一些新的需求，包括冷链、包括快递，包括跨境电商，都是过去已经在发生的。

从整个航空货运的结构来讲，其实现在空运货物的重量大头还是国内，但是毫无疑问国际其实在过去的增速是快于国内的，这其实也反映了我们一直提到中国的供应链在全球当中的话语权还是非常强的。

那么下一步来讲的话，在双循环流通格局下，怎么去发掘国内的潜力，也是我们要考虑的一个方向。回到一开始提到的，为什么说我国航空物流过去叫做自然增长呢？是因为我们发现本身我们所取得的一些成绩，更多的不是因为我们主动去做的，而是一种被动的承接。中国航空过去一直有一个主题词叫做重客轻货，无论是机场还是航司，其实很少会去想怎么样能够让航空物流做的更好。

如果回顾过去有几个核心的待改进的地方，包括货运功能的枢纽不够完善，以及全货机的运力结构相对不够完整，大概只有30%的是属于全货机，70%还是靠腹舱，那么整个的稳定性是欠缺的，同时在国际线路上我国航司占比不高，这些都是我们过去所面临的一些问题。

但可喜的是，双循环的提出，以及后续的制造业和物流业融合等方案，很好的从政策的角度来试图解决这些问题。本质来讲制造业其实是一种上游的货源，而物流业本身是流通的重要载体，制造业和物流业的流通融合，其实就解决了过去物流单方面承接被动承接上游发展的局面。但是未来从两个体系的融合角度来讲，将来航空物流一定是能够帮助推动整个制造业的发展，然后带领整个中国的供应链的机型进一步的升级。

此外我们可以看到，航空业从供给里也发生了一些变化。如三大货航推动的混改，包括最早做的东航、近期的国航，以及正在推进的南航。从股东结构里都能看出，整个航空货运企业本身的专业化已经是箭在弦上了。

回到本次分享的第二点，如上午许多专家讲过的，疫情对我们的航空也造成了很大的冲击，但另一方面也是危中有机，其实是一个很好给我们的机会修炼内容，厚积薄发。

当我们去看整个疫情对于航空货运的影响的时候，必须承认货运量和整个上游的贸易量，其实是高度关联的情况。在疫情之前，整个全球的贸易其实已经出现了一定的逆全球化的格局，所以会导致了全球的货运量在增长了很多年之后，到去年的时候其实已经呈现有一定的平缓、平稳。尤其是到疫情来了之后，整个的数据其实也是随着GDP的下滑，整个贸易增速的下滑，航空货运今年毫无疑问的，也是呈现了下滑的一个趋势。

当然这里边能看到一些前瞻性的指标如采购指数等等，已经有一定的持续性的回暖。但如果我们站在更长时间的跨度去考虑这个问题，我可能说个严重一点的判断，这次疫情可能会导致结合了世界宏观环境的有一些根本的格局变革，带来全球的经济贸易格局还会发生一系列的挑战，包括可能会有的金融危机的长期持续，全球供应链安全受到挑战。

以国际航空物流为例，我们的很多增长更多是因为我们的制造业在整个全球产业链分工当中，占据了一个相对的一个高地，然后才能持续对外输出。但是未来来讲，如果说随着整个的疫情时代，大家对于自身国家的供应链安全有一定的顾虑的话，可能一定程度上会导致去全球化，就是供应链的本地化，一定程度上也会削弱我们整个航空物流的这样一个基本盘。

那当然这个过程当中也能看到，这个短期的一些影响会有一些消极影响，但同时也有一些新的机遇，包括温控类货品如疫苗等等，会带来短期的增量，可以说是危中有机。我们航空物流行业应该抓住好这次机会，去做一些过去多年以来没有办法去做的一些危机性的调整，去调整我们的结构，去做一些变革。

第三个主题，就是说疫情已经发生之后，如果站在进一步的角度去考虑，整个航空物流应该怎么去再进一步完善，因为中长期来讲，我相信到今天这个节点上，我们的民航客运已经是全球第二大市场，那么货运我们的差距还很大，但是我相信我们终究是能够走到货运航空物流也能领先的时候，但这个时候，它不会是说只是货航的努力，或者是说机场努力，而一定是一个生态体系的努力。

所以这里我们也分享一下，如果站在一个真正的物流视角上来看，这个市场应该是一个什么样的格局？我们认为先不考虑到底是叫航空物流，还是陆运物流，还是各种各样的物流。本质上来讲的话，整个大的物流生态其实是由5类的人来构成。

如果我们拿航空物流来举例，第一类就是我们经常想到的两类主体，一类是专门做运输的，我们提到的三大货航，南航、中货航、国货航，以及顺丰航空等等，这些都是典型一些运力的提供商。

第二类我们叫做基础设施提供商，无论是我们说的一些货站的运营方，还是说机场本身，它其实更多是在一个节点上去提升枢纽的效率。

但是我们会发现这些都是站在传统的一个叫做运输的视角，因为过去来讲我们我们发现当5年前10年前我们探讨航空货运的时候，我们经常叫做航空运输或者叫航空货运，现在大家都喜欢用航空物流，就是因为整个生态体系里面构建的，其实还需要有很多其他在整个运力和整个基础设施提供以外的人参与进来。

一方面，大家可以看到这两年我们经常在航空物流领域，尤其是一些跨境的领域经常能见到的一些人，包括菜鸟，京东等等。以菜鸟举例，它本身没有飞机，没有运力，它也不掌握货站，但是因为它掌握了下游大量货源的分发，成为了整个供应链上游非常核心的一个组织者，所以说这一类人在整个将来航空物流的提升链条当中，作为一个计划者和整合者，怎么去和下游的配合会显得非常重要。

那同时还有一类人是综合物流商。以顺丰为例，以前的顺丰更多是一个快递公司，但是现在它有自己的机队、机场，它同时也能够提供一定的运力整合，已经逐步成为了类似于UPS、FedEx，DHL这样的综合类航空物流商。

那除了这些传统的生态体系之外，无论是陆运的物流还是航空物流，整个大的物流体系里面现在已经在发生的，尤其未来要进一步强化的是整个外围的一个我们叫智慧信息和技术赋能。为什么说中国的现在陆运的快递已经在世界上非常领先了，这背后其实是离不开一系列的快递公司，在整个信息技术和物流技术上投入。

但是如果横向来比，无论是中国还是世界，航空物流在科技和信息上的投入还是比较滞后的，所以整个这一块也是未来中国航空物流界去创新变革弯道超车的良好机会。

总结起来未来来讲，如果终究有一天整个的航空物流，中国的航空物流要达到跨越过去的自然增长，在疫情过后实现二次增长，从生态体系的完善来看有5个方面是可以去考虑共同努力的。

一个是从整个运力的视角来讲，过去当我们说到运力的时候，更多说的是单纯的运输，那么未来来讲的话，怎么样从航空运输往整个航空物流的集成会显得非常重要。其实这里边跟我们刚刚提到的整个物流业和整个制造业的融合是非常有关系的。如果大家对于FedEx、ups或者DHL熟悉的话会发现，像这样的公司其实不只是一家快递公司，它本质上是一家供应链公司。像这种大的公司，它天然的跟一些高端产业有长期的合作关系，它有供应链部门，有货代部门，有他的种种的这样的一些合同物流是服务于上游的一个货主的功能。

所以今天顺丰在做的事情，正是呼应了这样的运力整合的趋势，成为集成商跟整个上游的货主和下游的需求方做更好的联动。无论是高端制造还是电商企业，本质上都是希望能有一家企业能从全链条的角度去理解他的需求，帮他做这样一些定制的产品。

第二个角度是一个联运的视角，大家如果对于航空物流比较关注的话，可以发现最近两年，整个航空物流领域的一些战略性的投资是非常多的。尤其是不久前刚公布的国货航引进战略投资者，像菜鸟和深国际等等，其实本质上跟东航物流在三年前做的事情非常类似，通过引入一些代有货主资源的和一些仓储或者节点运营能力的人，去强化它跟上游的运力和链条的一些整合和联动。所以未来来讲的话，无论是这些这些大型货航本身的混改，甚至是东航向物流公司自己开始在做了一些尝试的一些电商业务，包括说一些跨境电商和升级的业务等等，这个大的链条里面来讲，整个上面的供应链的整合和下游的运力提供的关系会愈发的明显。

第三个从整个新型货运的培育角度来讲，过去中国的航空物流更多的是扮演了一个承接自然增长的角色。今天郑州的航空货运为什么做的这么好，除了刚刚说的一些因素之外，在我看来当年富士康的引进其实是非常关键的。因为任何时候物流本身要发展，本质上要有货，还是要对上游的产业有一定的支持。所以过去来讲，我们会发现航空物流做的比较好的地方，像浦东机场到现在为什么能做到全球一直维持第三？因为它占据了长三角非常好的一个位置，天然的有这么多的货种可以承接，以及我们现在说的很多的消费升级等等，会带来一些电商或者是一些冷链的货种链。

但是如果只是做到这一步，还是很难说我们就是航空物流强国。站在供应链的角度来讲的话，本质上航空物流的发展能不能反过来赋能制造，本身的这个发展又不完全是机场，或者是一个航空公司单独干的事情，这个其实往往就需要联动地方政府，我们过去在很多的调研和项目中发现，其实本身的航空货运，机场红线内的运作和机场外政府的临空规划，甚至更大格局的政府的规划是脱节的。所以未来来讲，对于第三个联动的角度来讲，我们是建议未来整个的航空的发展，也要去联合产业方，培育我们一些高端的货主，这个其实是牵涉到整个产业链当中，包括政府，包括航空公司，包括货代和整个的机场要去共同努力一件事情。

第四，航空物流设施的提升也同样关键。这既包括现有专业基础设施本身的升级，如专用货运枢纽本身的建设，也包括了一些核心的资质和能力的建设。以后者为例，疫苗本身可能会是未来整个中国在航空物流进一步增长的强劲短期助力。但是到今天为止，中国真正符合IATA CEIV医药冷链的资质的在机场也就三家。如果没有这些设施能力的提升，我们也没有办法把握这个短期的机遇。

最后一个角度就是信息的科技化，航空物流过去来讲，一直是整个信息和物流结合当中相对比较慢的一个短板，但是我们说越是短板将来变革的机会也多，过去多年以来，在航空物流信息化角度上来讲，现在投资也是非常多的，包括了前两年很热的货代平台，以及IOT技术等。当然，除了技术本身，各方参与进来共同推进信息化的建设和链条打通也十分重要。

总结起来到了今天这个节点上来讲，如果再用一句话收一下今天这个分享的结尾，我们认为中国航空物流本身在过去更多是一个自然增长，更多是承接了上游本身制造业和流通业的发展。现在疫情让我们的发展有了一个刹车，但也是一个很好的机会，能够让我们停下来去思考和安心去做一些过去并不是特别重视的整顿和变革。最终希望疫情后，我们能通过完善的生态体系的构建，实现航空物流的变革和增效。