小即弱！公路物流企业规模小带来哪些致命经营问题？

据悉，全国公路物流企业有750多万户，平均每户仅拥有货车1.5辆，其中前20名企业所占市场份额不到2%，而美国的五大公路物流公司却占据了美国60%的市场份额。从经营运作看，我国公路物流处于“散兵游勇”状态，产业的组织化水平很低，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中，行业集中度仅为1.2%左右。物流企业经营规模小、数量多、规模化效益难以形成。

在急速变化的市场竞争环境中，“小”意味着“弱”，而“弱”则意味着“被打击”、“被欺负”，这点不管是对中小微物流企业，还是个体卡车司机而言，都是如此。

“弱小”产生的影响

中小微物流企业

①业务艰难、竞标常失败

现实中，很多中小型物流公司因为自身运营规模小、资源实力不够、经营时间短、运输配备低下、流动资金少等原因，使得他们在和大型运输公司、物流企业竞标时，因得不到货主企业的信任而导致失败。因为弱小，他们在承接货源订单方面，完全没有竞争优势，循环往复，生意则会越来越差。

②更高级别运输资质难以申请到

运输资质是物流企业运营的资格门槛。生活中，没有驾驶证，不能开车上路；没有餐饮运营许可证，餐厅不能正常开门营业；同样，没有更高级别的运输资质，物流企业在货运承接方面亦有障碍，尤其是货主企业对这方面有要求的情况下。而中小微物流企业因为自身规模实力，往往很难申请到高级别运输资质。

③融资授信难

这点大家都可以理解，就不赘述了。

④企业低端竞争，市场秩序混乱

“小、弱”让中小微物流企业在对业务饥渴的状态下呈现低端竞争模式，大家为抢到生意，往往会无底线低价竞争，这不仅造成企业利润严重缩水，甚至不能支撑企业日常运营管理，也对市场秩序的有序进行不利。

⑤利好政策难以争取到

⑥转型升级难、信息化水平弱

卡车司机

和美国等国家有组织性的情况相比，我国卡车司机群体多数是分散的，是以个体呈现的，是小私有者的运作方式。这种方式使得他们不具备和专业运输公司以及车队竞争的实力，结果就是普遍存在货难找、运费难结等现状；加之各种高昂的车辆通行费用以及各类型罚款，卡车司机支付成本与日俱增，这也导致公路运输面临不超载就不盈利的尴尬境地。

同时，个体运作也造成了这些影响：①工作强度大，8-12超时长工作，没有替换驾驶伙伴；②卡嫂随车现象普遍，卡车司机家庭长期分离，幸福度低，尤其不利于孩子成长；③流动性大、不确定性高，表现在货源、收入与支出、运输线路、货物类型等方面；④与人的信任感低，信誉难建立；⑤个体难以承受市场行情变化所带来的各种冲击，比如治超、环境治理、扣分和驾驶证降级制度、车辆标准等。

除此之外，小弱也致使卡车司机在行业面前完全没有话语权，没有平等对话的权益，只能被动挨打。当这些庞然大物般的企业制造的游戏规则严重触犯卡车司机利益的时候，往往他们会为了达成反对的目的而采取过激行为，从而引发社会矛盾，造成社会不稳定。

例如：近期闹得沸沸扬扬的满帮事件。据悉，自6月4日运满满APP升级之后，对新功能“报价”模式进行了试点，即货主发布货源信息，隐去货主电话，由司机进行报价，货主根据司机的综合评价做最优选择，同时要经过平台。此次首先在金华、合肥两地试用。但这一试，便引发了多数人的不满，并引发强烈的抵抗，更有网络传言称，卡车司机要进行集体抗议！

抗议无外乎是自身利益被触动了。就此次运满满“报价”试点，其产品升级肯定有自己的考量，比如快速谋求盈利。但是，从司机角度来说，却有致命的忧虑：1）压低运价的恐慌；2）隐藏联系方式，切断卡车司机积累资源的机会；3）卡车司机失去主动性，只能被动挨打；4）货主与司机沟通流程增加，繁琐无比。

和美国等国家有专门的卡车工会为司机发声维权的情况相比，我国卡车司机因货运市场的不规范、大环境的恶劣，他们很少进入公众视线，也被公众所漠视，没有替其发声的组织和平台。虽然卡车司机以一己之利承担了约80%的公路货运量，但卡车司机在物流市场几乎没有话语权；在物流底层，卡车司机往往只能在夹缝中生存。对原本就“弱”且权益很少的他们来说，平台以规则制造者的姿态自收费后短短几个月又开启“报价”的行为，无疑雪上加霜。处于被行业制造者肆意“欺凌”的恐慌之下，愤然反抗似乎是他们自我保护的唯一方式。

不过，意见表达还是要理性，不能被情绪操控，任凭情绪肆意并外化成各种过激的行为。

“弱小”局面如何改变？

任何事物形态的转变都不是一蹴而就的，物流企业和卡车司机“小、弱”既需要政府的帮扶、行业的支持，也需要他们本身做出努力，改变战略，谋求规模化生存资本。

首先政府方要加大对中小微物流企业以及底层卡车司机的关注，以行之有效的政策制度帮助小微企业和卡车司机减少生存压力；鼓励骨干物流企业和小微企业以及卡车司机的联合发展，加深融合，提高我国公路物流的规模化效应；培育全国性、实力较强的无车承运等类型的物流公司，扶持龙头企业经营性信息化平台的建立和发展，有效衔接货主、物流企业和个体货车司机；建立动态有效的财政支持力度；开辟特殊服务区域组织，为中小微企业服务。目前，某些政策已出台并实施，但其合理性和有效性还有待调整和规范。

其次行业可以组织建立帮扶中小微企业的协会、组织或平台，在业务资源、资金、人才等方面给予那些有潜力、有创新力的小微企业或卡车司机扶持。就像马云曾说的，WTO原则和所有的贸易是帮助跨国企业，但未来30年，应该专注于那些80%的中小企业。全球、国家以及各行各业，都应该出现助力中小微及个体发展的活力，毕竟中小微企业解决了绝大部分就业，也为经济发展注入了活力。

最后物流企业及卡车司机本身。当本身弱小而靠自身强大又太费事或不太可能时，可以抱团取暖、背靠大树：

①中小微物流企业可以寻找靠谱的无车承运平台或加入某些联盟组织，这样就可以利用其资源发展业务，在其帮助下解决资金、资质、业务谈判、司机运输等问题。就像很多小微企业纷纷加入路歌诚信物流联盟一样，在路歌“互联网+物流”的物流信息平台以及路歌专业人员的帮助下，这些联盟企业可以和很多大企业竞争，不用担心其他问题。

②个体卡车司机可以和志同道合的伙伴一起组成运输团体或加入运输车队。当然要是靠谱的，而不是霸王挂靠公司。路歌卡友地带有上百万卡车司机，其中就有很多人选择加入路歌诚信车队。因为在诚信车队里，他们可以有组织有规划、合理稳定地安排彼此的货物运输工作，既可以解决货源问题，也可以避免运费的拖欠；既可以同伙作战解决个人长期疲劳工作问题，也可以规避个体盲目无助现象。